Hyundai investit dans la pile à combustible

Hyundai investit dans la pile à combustible

Hyundai IX 35 pile à combustible.

Hyundai IX 35 pile à combustible.
Hyundai IX 35 pile à combustible.

Hyundai remplace donc son Tucson par le nouveau SUV le IX 35 comme base pour le développement de la pile à combustible, avec une autonomie largement augmentée de 370 à 650 km, grâce à l’augmentation de la capacité du réservoir mais aussi celle de la pile.

Le réservoir contient à présent 5,6 kg de carburant, contre 3,5 kg auparavant, avec une pression doublée à 700 bars. La pile conserve la même puissance de 136 ch. L’autonomie n’est pas seule à s’améliorer, puisque l’équivalence de consommation est à présent annoncée à 3,23 l/100 km, contre 3,7 l/100 km pour le Tuscon.

Hyundai Motor Co., le plus grand constructeur automobile de Corée du Sud, vise à lancer la production commerciale de voitures alimentées par des piles à hydrogène en 2015 afin d’élargir sa gamme de véhicules à émissions réduites de gaz à effet de serre.

Le nouveau modèle sera une amélioration du Tucson IX, un véhicule utilitaire sport à pile à combustible lancé en 2008, a déclaré aujourd’hui la société Hyundai, basée à Séoul, dans un communiqué envoyé par courrier électronique. L’entreprise a augmenté l’autonomie de la voiture de 55 % pour atteindre un maximum de 650 kilomètres par charge et a amélioré le rendement énergétique de 15 %, selon la déclaration.

S’adressant aux journalistes australiens la semaine dernière à Séoul, le président et directeur général de Hyundai Motor Company, Steve S Yang, a déclaré que Hyundai continuera à construire des modèles essence-électriques comme la Sonata Hybrid, des hybrides doux comme l’Elantra LPI Hybrid et des véhicules entièrement électriques comme la voiture de ville BlueOn basée sur l’i10, mais seulement pour développer la technologie nécessaire à la production en masse de FCEV.

GM estime que d’ici 2025, les voitures à pile à combustible coûteront le même prix que les véhicules hybrides ou hybrides rechargeables équivalents, et que les infrastructures se seront améliorées au point que les stations de ravitaillement en hydrogène seront courantes dans le monde entier – à commencer par les régions avancées dans le domaine de l’hydrogène comme la Corée, le Japon, l’Allemagne, la Norvège et la Californie.

Mais Hyundai, qui construit depuis plusieurs années des FCEV sur la base de son soft roader compact Tucson (et du Kia Sportage qui lui est associé), et qui construira l’année prochaine 100 autres véhicules à hydrogène à pile à combustible sur la base du nouveau modèle (connu sous le nom de ix35 en Australie), suggère que les deux scénarios pourraient se réaliser plus tôt.

« Nous avons continué à développer des véhicules à pile à combustible, nous sommes donc maintenant l’un des leaders », a déclaré M. Yang. « Nous n’abandonnerons (jamais) parce que notre président nous a ordonné (de développer des FCEV).

« D’ici l’année prochaine, nous allons construire (encore) 100 FCV. La prochaine étape est de prouver à la société (les mérites des FCEV) pour qu’elle les accepte.

« D’ici 2020, nous pensons pouvoir réduire l’écart de prix entre les voitures à pile à combustible et les voitures à essence », a déclaré M. Yang, qui a décrit les hybrides et les VE comme une sorte de mal nécessaire au développement des FCEV.

« Bien sûr, nous avons besoin des VE et des hybrides, mais ils constituent une étape intermédiaire pour les véhicules à pile à combustible. Le but de la construction des VE est d’obtenir une technologie éprouvée pour les piles à combustible (véhicules) ».

Le chef mondial de Hyundai a déclaré que les composants des VE comme le BlueOn étaient déjà intégrés dans le développement des FCEV de série.

« Les systèmes électriques, les moteurs et les batteries de la voiture seront finalement utilisés pour conduire des véhicules à hydrogène qui n’émettent que de la vapeur d’eau », a-t-il déclaré. « Les batteries au lithium-polymère seront chargées par des générateurs d’hydrogène. La tension stockée entraînera alors un moteur électrique ».

En plus des SUV compacts, Hyundai-Kia a également des FCEV plus grands en développement, comme le SUV Kia Borrego.

Le Borrego FCEV a été présenté pour la première fois au salon de l’automobile de Los Angeles il y a deux ans et comprenait un supercondensateur de 450 volts au lieu des batteries au lithium-polymère utilisées dans les FCEV Sportage / Tucson / IX 35. Cela a permis au grand SUV d’avoir plus de puissance, une accélération plus forte et, avec un plus grand réservoir d’hydrogène de 202 litres, une autonomie impressionnante de 685 km.

Hyundai reconnaît que le principal obstacle à la commercialisation en masse de véhicules à hydrogène est l’infrastructure de distribution de carburant, mais affirme que de grandes flottes de véhicules à pile à combustible – qui n’auraient pas besoin d’être rechargés et offriraient une autonomie similaire à celle des véhicules à carburant fossile – pourraient éventuellement être alimentés à un coût relativement faible dans de nombreux pays par de vastes réserves inexploitées d’hydrogène qui sont actuellement gaspillées sous forme de sous-produits provenant d’usines chimiques et sidérurgiques.

« Les piles à combustible (véhicules) peuvent parcourir 600 km – le problème est la disponibilité de l’hydrogène », a déclaré le président de la division R&D de Hyundai-Kia Motors, Woong-chul Yang.

 » (Mais) en Corée, l’hydrogène est disponible à bas prix. L’hydrogène est un sous-produit des usines chimiques et sidérurgiques et il est utilisé de manière imprudente aujourd’hui. Si nous collectons ce bioproduit, nous pouvons fournir 400 000 voitures.

« L’hydrogène est déjà disponible, donc nous pouvons les avoir maintenant. Nous travaillons avec des usines dans le sud (de la Corée, pour développer la technologie de capture de l’hydrogène) », a déclaré le Dr Yang, qui a ajouté que bien que des infrastructures de recharge (domestiques) existent déjà au niveau mondial pour les véhicules électriques à batterie (BEV), elles continuent à offrir une courte autonomie et de longs temps de recharge.

« Les ventes de VE dépendent totalement des politiques et des subventions gouvernementales », a-t-il déclaré. « La Volt de GM, par exemple, coûte 41 000 dollars US (40 500 dollars australiens). Même en incluant la subvention gouvernementale de 7000 $US, elle coûte 34 000 $US, ce qui est un prix similaire à celui des voitures de luxe.

La pile à combustible de Hyundai
La pile à combustible de Hyundai

« L’autre problème des voitures électriques est la faible distance à parcourir et il faut environ sept heures pour les recharger ».

Le Dr Yang a déclaré que parce qu’elle ne nécessite pas de transmission – seulement un moteur et une batterie – la technologie des VE est beaucoup plus simple que la technologie hybride ou la technologie des piles à combustible. Mais il a souligné que seule cette dernière était une solution à émissions zéro et que les voitures à hydrogène conservent la fonctionnalité des véhicules actuels à essence/diesel et, contrairement aux VEB, n’exigeaient pas des clients qu’ils modifient leur comportement de conduite.

Alors que Mitsubishi, Nissan et Renault ont investi massivement dans les BEV, Hyundai prévoit de produire une série limitée de 500 FCEV pour des essais sur des marchés spécifiques, avant une production à grande échelle pouvant atteindre 10 000 unités par an en 2015.

Les premiers marchés à les recevoir seront probablement la Corée du Sud et l’Amérique du Nord, et M. Yang a déclaré que Hyundai espère que d’ici 2020, un « pourcentage raisonnable » de sa nouvelle gamme de modèles sera alimenté par l’hydrogène.

Le Dr Yang a également exclu les versions à conduite à droite de la Sonata Hybrid du marché américain et de l’Elantra LPI du marché coréen sur la base de la rentabilité. Cette dernière, alimentée au GPL, continuera d’être construite pour la Corée aux côtés de la nouvelle berline Elantra, qui sera probablement baptisée i35 lorsqu’elle sera mise en vente ici à la mi-2011.

« Nous ne tirons pas beaucoup de profit de l’hybride… Nous perdons de l’argent », a-t-il déclaré. « Mais dans l’ensemble, la technologie hybride permet de vendre beaucoup d’autres produits ».

M. Yang a déclaré que Hyundai prévoit de vendre le système de propulsion hybride propriétaire de la Sonata Hybrid à d’autres constructeurs automobiles afin d’augmenter son économie d’échelle et donc de réduire les coûts.

« Nous espérons que notre système étant beaucoup plus simple que d’autres, il présente des avantages en termes de coûts et que d’autres entreprises l’adopteront », a-t-il déclaré. « Une certaine entreprise partage déjà beaucoup d’intérêts ».

Le chef de la R&D mondiale de Hyundai-Kia a refusé de révéler quel constructeur automobile était le plus susceptible d’utiliser son système de propulsion hybride en premier, mais a confirmé que ce ne serait pas Toyota.

Toyota, qui teste actuellement une version rechargeable de son emblématique hybride Prius, prévoit de mettre sur les routes américaines un véhicule à pile à combustible abordable d’ici 2015, tandis que Mercedes-Benz teste déjà un FCEV de classe B et que Volvo s’est engagé à produire un FCEV – éventuellement avec un nouveau groupe motopropulseur radical qui ne repose pas sur une infrastructure de ravitaillement en hydrogène – d’ici 2012.

Alors que BMW et Mazda ont été les premiers à utiliser l’hydrogène comme carburant dans un moteur à combustion interne conventionnel (rotatif, dans le cas de Mazda), la FCX Clarity de Honda, produite en série limitée, a été l’une des premières à utiliser une pile à combustible qui convertit l’hydrogène en électricité pour alimenter un moteur électrique, ce qui en fait l’une des premières FCEV de série au monde.

Comme l’a rapporté GoAuto, GM a prédit que les réductions de coûts dues à l’augmentation des volumes de production et aux progrès des matériaux feront baisser considérablement le coût de fabrication des piles à combustible alimentées par l’hydrogène. Elle prévoit que d’ici 2020, la quantité de platine coûteux nécessaire au groupe motopropulseur d’un FCEV comme son propre SUV Equinox passera d’environ 80 grammes à 2 grammes – soit à peu près la même quantité que celle que l’on trouve dans un convertisseur catalytique classique.

La semaine dernière, Hyundai a officiellement remis 129 véhicules pour le sommet du G20 à Séoul les 10 et 11 novembre, allant de sa nouvelle limousine Equus au BlueOn, qu’il prétend être le premier VE à grande vitesse au monde.

Outre le BEV basé sur la i10, Hyundai mettra également à la disposition du personnel du sommet une flotte de bus BEV et FCEV. La société a dévoilé son bus FCEV de deuxième génération au salon de l’automobile de Séoul l’année dernière, trois ans après avoir présenté son premier bus à pile à combustible lors de la FIFA 2006.

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Auteur de l’article : N.S Carideal

Depuis tout petit fan d'automobile. Il est question d'essayer et de comparer toutes ces voitures qui nous ont fait réver, avant que celles-ci ne devient uniquement des voitures de collection.

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