Moteur trois cylindres essence mieux que le diesel ?

Les moteurs trois cylindres essence valent-ils mieux qu’un moteur diesel ?

Le moteur trois cylindres essence débarque dans la gamme des marques de voiture. Les constructeurs automobile font des éfforts pour baisser les consommations de leurs voitures et augmenter l’agrément. On vous a préparé un petit guide d’achat : les moteurs trois cylindres essence valent-ils mieux qu’un moteur diesel ?

La CITROEN C3 VTI 82, 1.2 VTI 82 essence de 82 ch à partir de 14300 € équipée d’un moteur trois cylindres essence.

Nouvelle Citroen C3 équipée du moteur trois cylindres essence VTI 82
Nouvelle Citroen C3 équipée du moteur trois cylindres essence VTI 82

La sagesse parle. Inaugurés sur la 208 à la rentrée, deux nouveaux moteurs à trois cylindres essence débarquent dans la gamme Citroen. Nous avons testé la version la plus puissante, équipée du 1.2 VTi de 82 ch.
Pourtant dépourvu d’injection directe ou de turbocompresseur (promis pour 2014), le nouveau 1.2 VTi semble déjà sûr de lui. La preuve ? Avec seulement 82 ch, il prétend remplacer le 1.4 VTi (désormais uniquement dis­ponible avec la désagréable boîte robotisée BMP5) déve­loppant… 95 ch. Au quotidien cependant, la perte d’agrément n’est pas aussi sensible que pré­vue. D’abord, ce bloc trois cylindres a permis de gagner 100 kg d’après le constructeur. Son couple maximal, certes inférieur de 18 Nm, est délivré à un régime moins élevé : 2750 tr/min au lieu de 4000. Enfin, le tempérament paisi­ble de la Citroen C3 (confort moelleux, direction douce) invite à une conduite coulée qui ne fait pas sauter aux yeux la baisse de performances.

Bonus
En dépit de légers à-coups à faible allure et d’un embrayage difficile à doser, la C3 VTi excelle en milieu urbain : appréciable discrétion au ralenti, extréme souplesse à bas régime, accélérations pétil­lantes. Sur route, la boîte courte compense la faiblesse du cou­ple (le moteur tourne à 4000 tr/min à 130 km/h), mais les relances restent logiquement timides sur les rapports supé­rieurs et les dépassements obli­gent à rétrograder. Sur ce point, le diesel, plus puis­sant et fort en couple (92 ch et 230 Nm) conserve l’avantage. Et offre autant d’agrément en ville grâce à son Stop & Start évo­lué qui coupe le moteur au-des­sous de 20 km/h. Mais son sur­coût fait réfléchir : 2 150 € de plus, malgré son généreux bo­nus (550 €). Le diesel ne devient donc rentable qu’à partir de 108 500 km. Pour une citadine, même polyvalente, c’est trop.

Notre choix : l’essence ce sage moteur à trois cylindres essence correspond bien au caractère paisible de la C3, et reste sobre (6,5 1/100 km sur parcours mixte). A moins de ne rouler que sur autoroute ou en montagne, le diesel ne s’impose pas. Le moteur puretech a d’ailleurs été consacré meilleur moteur de l’année dans sa catégorie.

DACIA SANDERO STEPWAY TCe 90 Essence de 90 ch à partir de 10590 €

Dacia Sandero Stepway équipée d'un moteur trois cylindres essence avec un petit turbo
Dacia Sandero Stepway équipée d’un moteur trois cylindres essence avec un petit turbo

Le droit à la modernité
Généralement, les Dacia réutilisent d’anciens moteurs Renault. La nouvelle Sandero profite pourtant du moderne moteur trois cylindres essence turbocompressé de la Clio 4.

Que reste-t-il à la Clio ? La question peut se poser, en constatant l’arrivée du récent TCe 90 ch sous le capot de la Sandero 2. Mais si elle profite d’un bloc moderne, elle fait l’impasse sur quelques équipements : direc­tion à assistance électrique, sys­tème Stop & Star’ et récupéra­tion d’énergie au freinage restent absents. Du coup, la consommation grimpe. Quand la Clio se contente d’environ 6,5 1 aux 100 km sur parcours mixte, la Sandero, notamment dans cette déclinaison Stepway (pneus plus larges, aérodyna­mique moins favorable à cause de la garde au sol rehaussée et des barres de toit), peine à des­cendre sous les 7,21. Un appé­tit qui reste raisonnable pour un modèle à essence, d’autant que l’agrément au volant se montre très satisfaisant.

Plus efficaces
Avec une cinquantaine de kilos en moins à tracter, le TCe se montre encore plus plaisant qu’à bord de la Renault : accé­lérations pétillantes sur les pre­miers rapports (1,1 seconde de moins au 0 à 100 km/h), reprises un peu plus efficaces, sonorité plus présente et tou­jours sympathique. Seules les vibrations au ralenti (absentes dans la Clio, puisqu’elle coupe son moteur au feu rouge…) dérangent un peu lors des longues phases d’arrêt. Pas de quoi préférer le dCi 90 pour autant. Plus vibrant à l’accélération, il est aussi moins bien insonorisé que sous le capot de la Clio (le turbo siffle fort). Son surcoût, certes rai­sonnable pour un diesel (1400 € en comptant le bonus), est enfin plus malvenu sur un modèle « low-cost », dont l’argument principal reste le prix d’achat.
Notre choix: l’essence Pétillant et plus discret que le diesel, le moteur trois cylindres essence TCe sied bien à la Sandero. Et profite d’une excellente valeur résiduelle, qui repousse encore le seuil de rentabilité du dCi (estimé à 76 000 km).

FORD FIESTA 1.0 Ecoboost 100 Essence 100 ch

Nouvelle Ford Fiesta 1.0 Ecoboost équipée du moteur trois cylindres essence
Nouvelle Ford Fiesta 1.0 Ecoboost équipée du moteur trois cylindres essence

Vif et propre
Talentueux dans la grande soeur Focus, le petit moteur trois cylindres essence 1.0 EcoBoost fait logiquement des merveilles dans la Fiesta : 100 ch, et des rejets de seulement 99 g de C02 par km.
Sa calandre finement chromée, aux faux airs d’Aston Martin, pourrait faire passer la Fiesta pour une polyvalente prétentieuse. En réalité, cela lui convient : com­paré au puissant V12 de l’an­glaise, le nouveau moteur trois cylin­dres essence Ford embarque davantage de technologie ! Au menu : distribution variable à l’admis­sion et à l’échappement, injec­tion directe, turbo à faible iner­tie, pompe à huile à débit piloté, bloc cylindre en aluminium. Des équipements souvent réservés aux modèles haut de gamme, et qui transforment ce modeste moteur trois cylindres essence en agréable compagnon.

Plus sportif
Enchantés par la version 125 ch qui équipe la Focus, nous avons été également séduits par cette déclinaison 100 ch essayée dans une Fiesta plus légère. Vivant dès 1 500 tr/min, au point de rendre les départs au feu rouge plus « sportifs » qu’attendus (l’accélérateur se montre très sensible), le petit bloc n’a nul­lement besoin d’être cravaché pour donner le meilleur de lui­même. Et il se prête à l’inverse aux envies de conduite dyna­mique, en grimpant jusqu’à 6 000 tr/min sans donner l’im­pression de forcer. Seuls regrets : des rapports supérieurs très longs qui obligent tout de même à rétrograder lors d’un dépassement, et un petit manque de discrétion du moteur à 130 km/h.
Sur ce dernier point, le diesel est encore moins bien loti, comme en matière de vibra­tions ou de tarif : 1 550 € plus cher et pas beaucoup plus sobre (0,7 1/100 km de moins que la version à essence), le TDCi 95 ne devient en effet rentable qu’au-delà de 100000 km. Dès lors, l’Ecoboost s’impose naturellement.

Notre choix : Le moteur trois cylindres essence. Agrément de conduite soigné et consommation raisonnable à doux rythme (environ 7 I aux 100 km sur parcours mixte) disqualifient la version diesel, plus bruyante au quotidien et trop longue à rentabiliser.

PEUGEOT 208 1.0 VTI 68 5p essence de 68 ch à partir de 12650 €

Peugeot 208 équipée du moteur trois cylindres essence en version 1.0 de 68 ch du nouveau moteur VTI
Peugeot 208 équipée du moteur trois cylindres essence en version 1.0 de 68 ch du nouveau moteur VTI

L’entrée sans le dessert
Plus légère que sa devancière, la Peugeot 208 peut s’accommoder de petits moteurs, à l’image de cet inédit trois cylindres 1.0 de 68 ch. Seulement il y a un mais…
Malgré l’absence de système Stop & Start ou de récupération d’énergie en phase de freinage, le nou­veau bloc de la 208 étonne en matière de consommation : seu­llement un demi-litre de plus aux 100 km que le HDi de même puissance. Résultat ? Ce dernier, affiché 2600 € plus cher, se mon­tre quasiment impossible à ren­tabiliser à moins de parcourir.. . 205000 km. Reste à savoir si la version à essence suffit à préser­ver l’agrément.

Cravaché
Avec seulement 68 ch, ce petit « moulin » pouvait faire crain­dre le pire. Face à une ancienne 207 au moteur 1.4 de 75 ch (plus lourde de 173 kg), la supériorité de la 208 est pourtant nette : il grimpe plus vivement dans les tours en ville, ne fai­blit pas dans les rampes d’auto­route, et autorise même quel­ques dépassements s’il est cravaché dans sa bonne plage d’utilisation. Sans surprise, les relances réclament toutefois de la patience, alors que l’étage­ment de boîte ultra court (le moteur tourne à 4300 tr/min à 130 km/h !) est assez bruyant. Cette version affiche donc une préférence pour les milieux urbains… où elle montre hélas un vilain défaut. Tant que la circulation est fluide, ou qu’elle se résume à des arrêts et redémarrages aux feux tricolores, tout va bien. Mais si elle impose d’évoluer à faible allure, avec des relances répétées depuis les bas régimes, le moteur génère des à-coups désagréables. Ultime réserve, la finition d’entrée de gamme Access de notre modèle d’es­sai est difficilement recomman­dable : climatisation (950 €) et radio (300 €) en option, ban­quette non fractionnable, rétro­viseurs non dégivrants.
Notre choix: le diesel Bien sûr, le HDi de 68 ch est bien plus onéreux. Mais il est supérieur en tous points (douceur en ville, relances sur route), et fait évoluer le statut de la 208: de citadine, elle devient polyvalente.

RENAULT CLIO 0.9 TCe 90 ch Essence à partir de 16900 €

Essai Renault Clio équipée du moteur 3 cylindres essence TCe 90 ch
Essai Renault Clio équipée du moteur 3 cylindres essence TCe 90 ch

Un turbo pour la route
Contrairement à ses rivales Citroën C3 et Peugeot 208, la Clio fait appel, pour son nouveau moteur trois cylindres essence, à un turbocompresseur. Suffisant pour faire oublier le diesel ?
Moins de 900 cm`. Une cylindrée mo­deste qui peut faire sourire, pour un moteur qui n’a rien d’une plaisanterie : bloc en alu­minium, injection directe, sys­tèmes Stop & Start et de récu­pération d’énergie au freinage s’allient pour le rendre le plus sobre possible. Ainsi, par rap­port à l’ancien TCe 100 de la Clio 4 (quatre cylindres de 1,2 1), la consommation chute de 21 %. Dans les faits, sur parcours mixte, il est possible de tabler sur une moyenne de 6,5 1 tous les 100 km, sans effet sur l’agré­ment. En ville, ce bloc est un allié de choix : Stop & Sian dis­cret, accélérations vivantes et sonorité sympathique lors des montées en régime invitent à une conduite dynamique. D’autres qualités agrémentent les longs trajets : le moteur est discret à vitesse stabilisée mal­gré l’absence de sixième rap­port, aucun coup de « mou » dans les longues rampes d’au­toroute n’est à déplorer. Seul regret, les relances sont moins vigoureuses, notamment sur le cinquième rapport où l’ef­fet turbo ne se fait plus telle­ment sentir.

Vrai rival
Dans ce cadre, mieux vaut alors éviter la déclinaison à 99 g de rejets de CO, (au lieu de 104 g sur cette version classique) : boite encore plus longue, 200 € de plus à l’achat, et aucun bonus supplémentaire. Mais le vrai rival du TCe est ailleurs. Il s’agit du bloc die­sel. Avec son généreux bonus (550 €), le dCi 90 ch s’affiche 1 550 € plus cher et devient rentable à partir de 73 000 km. Certes c’est encore beaucoup, mais moins que les rivales fran­çaises Citroën C3 et Peugeot 208, pour un agrément en hausse.

Notre choix : le diesel Le TCe est séduisant. Mais l’agrément du dCi (insonorisation efficace, meilleures relances) et sa remarquable sobriété méritent le surcoût, raisonnable pour un diesel et récupéré à la revente. Relire le marché des citadines polyvalentes

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Auteur de l’article : N.S Carideal

Depuis tout petit fan d'automobile. Il est question d'essayer et de comparer toutes ces voitures qui nous ont fait réver, avant que celles-ci ne devient uniquement des voitures de collection.

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