BlueHDI PSA le Diesel Euro 6

BlueHDI  : Le nouveau Diesel Euro de PSA

BlueHDI PSA : Diesel Euro 6
BlueHDI PSA : Diesel Euro 6

La baisse conséquente des NOx concerne surtout le diesel qui en émet le plus

L’union Européenne a pris la volonté de réduire la pollution : après la réduction des particules avec la norme Euro 5, grâce à la généralisation des Filtres à Particules (FAP), l’obligation de la réduction des émissions de CO2, 130 g en 2015, 95 g en 2020 et 75 g en 2025, l’Europe s’occupe aux rejets de NOx avec la norme Euro6.

Il existe 3 solutions techniques pour cela :

BlueHDI PSA : Diesel Euro 6
BlueHDI PSA : Diesel Euro 6

La première solution consiste à faire recirculer les gaz à haute et basse pression grâce à une vanne EGR, système peu fiable qui serait réservé aux moteurs de faible cylindré. Le rendement du moteur serait en baisse tandis que les consommations seraient elles en hausse.
La deuxième solution serait d’utiliser un piège à NOx, il stockerait les NOx puis une fois plein, toutes les trois minutes environ, il les brûlera sous l’effet de l’augmentation de la chaleur des gaz d’échappement en y injectant du carburant, un peu comme les FAP non aditivés. Il n’est pas très efficaces à basses et hautes températures.
La troisième solution, utilise un catalyseur SCR, qui réagit chimiquement au NOx, en injectant de l’Adblue (urée) qui va se transformer en ammoniaque dans l’échappement, qui au contact des Nox donnera de l’eau et de l’Azote.

PSA BlueHDI Euro 6

PSA a fait un pari technique audacieux en choisissant la voix du SCR qui est la solution la plus chère, mais qui sur le long terme ne devrait coûter que 100 e de plus par voiture. PSA est à la pointe en dépollution diesel puisqu’il fut le premier à généraliser et à croire dans le FAP.
Le SCR est le système le plus performant dans la réduction des NOx, jusque -90%, et de la consommation jusque -4%. Il évite aussi l’utilisation de la vanne EGR à basse pression, peu fiable.
PSA utilisera son catalyseur SCR avant le FAP, ce que lui permet son brevet exclusif de FAP additivé qui peut fonctionner à des températures de seulement 600 °C contre 750°C pour la concurrence.
Comme un FAP le SCR doit être placé au plus près du moteur il a besoin d’une température de 180 °C minimum pour bien fonctionner
PSA a donc un avantage très conséquent avec son système, en permettant d’optimiser le rendement du moteur, de baisser les consommations et d’éviter les colmatages. PSA annonce jusque 10% de réduction des consommations sur les moteurs Blue HDI. Pour cela PSA devra implanter un réservoir de 17 litres d’Adblue sous le plancher arrière qui devra être remplie tous les 20000 km environ. Cette solution existe déjà sur le Citroen Grand C4 Picasso 20 HDI 150.

 

MOTEUR BLUEHDI CITROEN

Comment fonctionne le nouveau dispositif de dépollution Diesel SCR mis au point par CITROEN pour son moteur BlueHDI, afin de répondre aux exigences de réduction des Oxydes d’Azote (NOx) de la norme Euro6.

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR BLUEHDI

Le principe de dépollution est de transformer en continu dans la ligne d’échappement les NOx émis par le moteur BlueHDI, en 2 éléments non-polluants que sont l’eau (H20) et l’azote (N2) et de les rejeter en sortie de ligne.
Pour cela, on fait réagir les NOx avec de l’ammoniac (NH3) dans le catalyseur SCR. L’ammoniac est obtenu par injection d’un liquide à base d’urée appelé AdBlue®, en amont du catalyseur SCR.
L’injecteur d’urée et le catalyseur SCR sont situés entre le catalyseur d’oxydation DOC et le filtre à particules FAP.
La SCR positionnée en amont du FAP est le système le plus performant du marché : élimination jusqu’à 90% des émissions de NOx tout en autorisant des réglages d’injection carburant propres à garantir une consommation et des émissions de CO2 minimales. Retour sur les explication de la Norme Euro 6. Le moteur BlueHDI est le moteur diesel Euro 6 le moins polluant. On retrouvera ces moteurs BlueHDI sur toute la gamme des voitures Citroen, dont le C4 Cactus et les utilitaires Citroen et DS.

Les éléments du SCR du moteur BlueHDI :

réservoir d’Adblue® (17L) situé sous le coffre, équipé d’une pompe électrique, d’un dispositif de chauffage, d’un bouchon de remplissage, d’un bouchon de vidange, de différents capteurs et d’un calculateur de contrôle. Ce calculateur SCR dialogue avec le calculateur moteur qui pilote l’injecteur d’AdBlue® et le capteur NOx.
canalisation chauffante située sous le plancher véhicule pour acheminer l’AdBlue® jusqu’à l’injecteur
injecteur d’AdBlue® situé à l’entrée du catalyseur SCR
catalyseur SCR intégré dans la même enveloppe que le FAP sous le plancher véhicule. Le catalyseur SCR et le FAP ne sont pas dissociables entre eux dans le réseau APV.
un capteur de NOX situé en sortie du FAP

BlueHdi le principe de fonctionnement du moteur de PSA Peugeot Citroen
BlueHdi le principe de fonctionnement du moteur de PSA Peugeot Citroen

IMPORTANT NORME EURO 6 & MOTEUR BLUEHDI:
• La capacité du réservoir Adblue est prévue pour un kilométrage d’environ 20000km.
La norme Euro6 est stricte et impose que le véhicule soit immobilisé si son système de réduction des NOx ne fonctionne plus, notamment à la suite de l’épuisement du réservoir d’Adblue.
Pour cette raison, l’utilisateur, alerté 2400 km avant l’épuisement de l’Adblue, devra faire procéder (ou procéder lui-même) à un appoint d’Adblue. Une fois écoulés ces 2400 km d’alerte, si l’appoint d’Adblue n’a pas été réalisé, le véhicule ne redémarrera pas à la suite du prochain arrêt.

Auteur de l’article : N.S Carideal

Depuis tout petit fan d'automobile. Il est question d'essayer et de comparer toutes ces voitures qui nous ont fait réver, avant que celles-ci ne devient uniquement des voitures de collection.

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