La 208 est une voiture pétrie de qualités. Elle ne manque pas d'allure. Elle offre un habitacle et un coffre plutôt vastes compte tenu de sa taille ( 3,96 m ). Sa présentation intérieure est moderne et sa finition de bonne facture. Son comportement et son confort font référence dans la catégorie. Elle est également dotée d'excellents moteurs HDi, à la fois performants et sobres. Enfin, ses tarifs sont très concurrentiels. Mais il y a tout de même un bémol dans ce concert de louanges. La version jusque-là présentée comme la plus "écologique" est aussi celle qui rejette le plus d'oxydes d'azote. Gênant vu sa vocation citadine ! Il était donc tant de proposer une alternative au diesel sur son modèle phare.
Quoi de neuf sous le capot ?
Le nouveau 3 cylindres développé par PSA est proposé dans un premier temps en deux versions atmosphériques : 1,0 l ou 1,2 l. C'est ce dernier qui nous intéresse. Il affiche 82 ch et des performances tout à fait correctes sur le papier. Autre avantage non négligeable : si son chant n'est pas aussi mélodieux que celui de certains 3 cylindres de la concurrence, c'est en revanche le moteur qui se montre le plus discret sous le capot de la 208.
Quel agrément en ville ?
Avec son gabarit compact, son volant style karting et sa direction ultra-assistée, cette 208 est parfaitement à l'aise en parcours urbain. Le 3 cylindres essence se montre tonique et souple au point de laisser penser qu'il est plus puissant qu'annoncé. Il faut dire que ce petit moteur profite d'un poids réduit puisque cette 208 ne pèse que 975 kilos, soit 164 kilos de moins que la 207 équivalente ! Le tableau n'est toutefois pas parfait. Le moteur génère parfois des à-coup gênants à l'accélération et à la décélération. L'embrayage manque de progressivité, ce qui est pénible dans les embouteillages. Enfin, il est regrettable que la voiture ne propose pas de boîte robotisée moderne ni de stop & start.
Et sur la route ?
Comme en ville, sur route, le 3 cylindres fait illusion tant qu'on ne lui en réclame pas trop. Il peut même affronter l'autoroute avec une certaine sérénité. En revanche, ça se gâte un peu lorsqu'il faut doubler ( 80 à 120 km/h en 5e : 16,9 s ). Le couple limité oblige à rétrograder un ou deux rapports pour effectuer des dépassements en toute sécurité. L'arrivée de la version turbo sera salutaire dans ce domaine.
Est-elle sobre ?
C'est sans doute la meilleure surprise de cet essai. Cette 208 est aujourd'hui la plus sobre des voitures françaises à essence. Sur notre parcours mixte ( 1/3 autoroute, 1/3 route, 1/3 ville ), nous avons consommé 5,7 l/100 km de moyenne. Certes, c'est 27% de plus que la valeur d'homologation ( 4,5 l/100 km ), mais c'est seulement 0,7 l de plus que le 1,4e-HDI BMP5 dans les même conditions. Traduit en émissions de CO2, cela correspond à 135 g/km pour le diesel. L'avantage du diesel en la matière est donc quasi inexistant, mais ses émissions de NOx sont bien supérieures...
Combien ça coûte ?
Notre version 5 portes Allure très bien équipée ( climatisation automatique bi-zone, écran tactile, régulateur de vitesse, Bluetooth, radio CD MP3, jantes alu, ect.) coûte 16 850€ mais la version Active, déjà correctement pourvue, démarre à 15 400€. Dans les deux cas, c'est 1100€ de moins que le HDI 90 ch. Compte tenu de l'écart de consommation, il faut être très gros rouleur pour rentabiliser le diesel.
Que retenir ?
La 208 1.2 VTi est une mini révolution pour Peugeot. Tout d'abord parce qu'elle marque un vrai progrès par rapport à la 207 dans tous les domaines, mais surtout parce qu'elle représente une alternative crédible au diesel, principalement lorsqu'on circule en zone urbaine. Son agrément, sa sobriété et ses faibles rejets polluants en font d'ailleurs une des voitures françaises à moteur thermique les plus vertueuses.
Les + : Présentation / Consommations / Confort / Pollution.
Les - : A-coup à bas régime / Reprises "molles".
Pollution
Ne cherchez pas : la plus "verte" des 208, c'est elle ! Même sans "casser la baraque" au niveau des rejets polluants, le petit 3 cylindres essence fait beaucoup mieux que son homologue diesel. Il émet par exemple 6 fois moins de NOx selon les chiffres d'homologation, ce qui, dans la réalité, signifie sans doute 20 fois moins... De toute façon, leurs notes écologiques respectives résument tout : 14/20 pour le 1.2 VTi et 8,58/20 pour le 1.4 e-HDI BMP5 !
Comment ça marche ?
Ce moteur trois cylindres essence marque le début d'une profonde mutation chez PSA.
A terme, à cause du durcissement des normes antipollution ( euro 6 ), les petits HDi seront en effet remplacés par la famille des moteurs essence EB à laquelle appartient ce 1.2 VTi.
Dans cette configuration "économique", ce nouveau moteur ne dispose ni d'une injection directe, ni d'un turbo. Il est toutefois doté de deux arbres à cames en tête à variable en continu, d'un collecteur d'échappement intégré à la culasse, d'un entraînement de la distribution par courroie humide, d'une pompe à huile régulée et d'un revêtement DLC ( Diamond Like Carbon ) sur les pistons, les segments et les poussoirs pour diminuer les frottements. Il s'adjuge d'ailleurs un record en la matière pour le groupe avec des frottements réduits à 30% par rapport à l'ancienne référence. Son bloc et sa culasse en aluminium ont aussi permis de gagner 21 kilos par rapport au TU3 qu'il remplace. Toujours par rapport au TU3, la consommation est en baisse de 25% et le 1.2 VTi anticipe déjà la future norme antipollution euro 6.
Cette base est aussi appelée à évoluer.
Une version 1,2 l turbo apparaîtra en 2013 en même temps qu'un stop&start et une gestion intelligente de la charge de la batterie.
En 2015, une version turbo à injection directe est prévue pour la Chine ainsi que deux modèles flexifuel pour le marché brésilien : atmosphérique et turbo à injection directe.
Si la fiscalité sur les carburants évolue en France, il n'est d'ailleurs pas exclu que cette version puisse être commercialisée dans l'Hexagone.
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