Test Pneus hiver 2013 – 32 pneus testés

Test Pneu hiver 2013

A l’heure d’hiver, il faut passer… aux pneus hiver. Voilà un moyen mémotechnique simple pour équiper son auto à temps. Si, pour nombre d’automobilistes, ces enveloppes sont avant tout adaptées pour rouler sur la neige, beaucoup oublient qu’elles le sont aussi sur d’autres surfaces dès que la température descend en dessous de 7°C. Il est donc conseillé de les utiliser entre novembre et mars.
Comment nous avons procédé au test de pneus hiver 2013.

Distance de freinage

test pneu hiver 2013
Test pneus hiver 2013

A l’aide d’une Vbox ( GPS différentiel ), nous avons évalué les distances de freinage de 80 à 20 km/h sur sol mouillé, de 90 à 10 km/h sur sol sec et de 50 à 100 km/h sur la neige. Nous n’avons pas mesuré jusqu’à l’arrêt, l’ABS « polluant » les performances par son fonctionnement aléatoire à très petite vitesse. A chaque fois, entre six et huit freinages sont effectués. La moyenne des valeurs donne le score final. Afin de tenir compte de l’évolution de la piste ( taux d’humidité, température, vent, ensoleillement ), nous avons utilisé un pneu de « référence », le Nokian. Sur le sec, il a été utilisé au début, au milieu et à la fin. Sur la neige et sur sol mouillé, nous l’avons mesuré cinq fois.

Aquaplaning longitudinal

test pneu hiver 2013
test pneus hiver 2013

L’entrée dans le bassin, d’une hauteur d’eau constante de 8 mm, s’effectue à des vitesses croissantes. Puis accélérateur à fond : la rotation des roues avant et la vitesse du véhicule sont enregistrées. Le résultat est le différenciel des deux lorsque le glissement atteint 10%.

Comportement routier des pneus hiver

Test pneus hiver 2013
Test pneus hiver 2013

Sur circuit arrosé ( hauteur constante de 1 mm correspondant à une forte averse ), nous avons évalué la tenue de route en courbe ( grip latéral ), la motricité, le pouvoir directionnel, l’incisivité en entrée de virage, la stabilité au freinage et le ressenti global. Afin de vérifier la constance de notre rythme, nous avons utilisé un Alfano ( pour mesurer le temps au tour ), avec un seuil de tolérance d’une demi-seconde au tour. Sur la neige, seul le ressenti est pris en compte en mettant en avant l’aspect sécuritaire.

Résistance au roulement

Test pneus hiver 2013
Test pneus hiver 2013

Une fois le pneu mis en place sur la machine à une pression de 2,1 bars, une charge équivalente à 80% de ce qu’il peut supporter est simulée. A la fin du cycle de roulage ( un peu moins de 30 minutes ), une première mesure de 2 minutes est effectuée, puis une deuxième avec une charge moins importante pendant une minute. Le résultat exprimé en Newton par tonne correspond à la force nécessaire pour déplacer un véhicule d’une tonne.

Bruit de roulement

Test pneus hiver 2013
Test pneus hiver 2013

Nous avons réalisé ce test suivant la norme ISO de l’étiquetage. Deux micros situés de chaque côté de la piste et reliés à un sonomètre mesurent le bruit exprimé en décibels. Le pilote coupe le moteur juste avant de passer devant les micros, afin d’isoler les bruits de la mécanique. Apres huit passages à des vitesse différentes, un algorithme permet de définir le résultat final.

La Motricité lors du test des pneus hiver

Test pneus hiver 2013
Test pneus hiver 2013

A l’aide d’une Vbox, nous avons mesuré la distance parcourue pour passer de 10 à 25 km/h. Afin d’avoir des résultats fiables, chaque accélération est réalisée sur une surface vierge. Le pneumatique de référence a été utilisé cinq fois.

En effet, la forte teneur en silice permet à la gomme de rester souple et de mieux adhérer à la route lorsque la température extérieure est basse. C’est pour cette raison que ces pneus sont appelés « thermogommes ». De plus, le profil de leurs pavés de gommes, découpés en lamelles, est spécifique. Ces dernières génèrent un phénomène de succion, notamment sur sol enneigé. Cela permet d’offrir un meilleur pouvoir directionnel et une plus grande motricité. Ces performances ont une contrepartie : un tarif supérieur d’environ 20% par rapport aux pneus été. Si le prix d’achat de quatre pneus hiver et les coûts de montage sont loin d’être négligeables, il faut considérer que les pneus été ne s’usent pas lorsque l’on utilise les pneus hiver. Et vice et versa. Il existe une autre solution, celle d’utiliser des pneus dits « quatres saisons ». Le pneumatique étant toujours un compromis en matière de performances, ils se révéleront moyens dans toutes les conditions.

Test pneus hiver 2013
Test pneus hiver 2013

Capital : Le ressenti au volant est primordial afin d’avoir les bons réflexes. Un pneumatique progressif est plus sécurisant.

Présentation des concurrents au test pneus hiver 2013

Bridgestone Blizzak LM-32

Test pneus hiver 2013 bridgestone blizzak lm 32
Test pneus hiver 2013 bridgestone blizzak lm 32

Entre le LM-30 et le LM-35, ce pneumatique à profil sportif est commercialisé depuis fin 2010. D’après Bridgestone, il intègre la dernière technologie appliquée aux pneumatiques lamellisés. Le manufacturier compte devenir un acteur majeur du pneu hiver, puisqu’il vient d’investir dans des pistes d’essais au nord de la Suède. Le Blizzak LM-32 n’a pas bénéficié de ces pistes.

Continental ContiWinterContact TS 850

Test pneus hiver 2013 Continental ContiWinterContact TS 850
Test pneus hiver 2013 Continental ContiWinterContact TS 850

Spécialisé dans le pneu hiver, Continental vient de commercialiser le TS 850. Ce dernier promet une excellente adhérence sur toutes les routes hivernales et une distance de freinage sur routes mouillées très courte. Toutefois, la résistance au roulement et la longévité kilométrique doivent être supérieures à celles du TS 830, l’ancien modèle.

Dunlop Sp Winter Sport 4D

Test pneus hiver 2013 Dunlop Sp Winter Sport 4D
Test pneus hiver 2013 Dunlop Sp Winter Sport 4D

Ce produit, commercialisé depuis mars 2011, semble maîtriser l’art du compromis puisque Dunlop précise qu’il est conçu pour offrir un contrôle optimal sur route enneigée, verglacée, mouillée et sèche. Peut-être est-ce le bénéfice des lamelles 4D. De nouvelles lamelles transversales doivent améliorer l’adhérence latérale.

Goodyear UltraGrip 8

Test pneus hiver 2013 Goodyear UltraGrip 8
Test pneus hiver 2013 Goodyear UltraGrip 8

Le mot d’ordre de la marque est la sécurité. Toute sa communication est basée sur ce critère. Sorti il y a un an, ce pneu bénéficie des dernières technologies du manufacturier. Il s’équipe du système 3D-BIS qui permet le verrouillage simultané des blocs pour réduire les distances de freinage sur la neige. Enfin, le mélange de gomme a été développé pour offrir une bonne longévité.

Michelin Alpin 4

Test pneu hiver 2013 Michelin Alpin 4
Test pneu hiver 2013 Michelin Alpin 4

Ce modèle n’est pas une nouveauté. Nous l’avions testé en 2010. Il était alors arrivé troisième grâce à la bonne homogénéité de ses performances. Outre ses bonnes capacités de freinage sur sol mouillé et verglacé, Michelin assure qu’il peut effectuer 35% de kilomètres en plus par rapport à la moyenne du marché. Une donnée trop difficile et complexe à vérifier.

Nokian WR D3

Test pneu hiver 2013 Nokian WR D3
Test pneu hiver 2013 Nokian WR D3

Le manufacturier finlandais est considéré comme LE spécialiste du pneu hiver et nordique ( conditions extrêmes ). Nous l’avons donc choisi comme pneu de référence. Son adhérence doit ^tre jugée fiable sur route mouillée, sèche et enneigée. Il doit assurer une bonne résistance à l’aquaplaning notamment sur neige fondue, et son comportement sur route doit être infaillible.

Pirelli Snowcontrol Série 3

Test pneu hiver 2013 Pirelli Snowcontrol Série 3
Test pneu hiver 2013 Pirelli Snowcontrol Série 3

Avec ce produit, Pirelli veut appliquer les performances des pneus pour voitures haut de gamme moyenne. On peut donc s’attendre à un haut niveau de performance. Par rapport à son prédécesseur, le Série 2, il doit avoir progressé dans tous les domaines. Etiquetage oblige, la résistance au roulement et le bruit extérieur doivent être au plus bas.

Michelin ( été ) Energy Saver+

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Ce pneumatique été n’a été choisi qu’à titre démonstratif. Il ne peut être comparé aux pneus hiver. Cependant, il doit mettre en avant l’avantage des enveloppes hiver lors de températures basses, aussi bien sur route mouillé que sèche. Les écarts seront logiquement beaucoup plus importants sur sol enneigé. De quoi finir de convaincre les conducteurs les plus sceptiques.

L’étiquetage des pneus est inadapté

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La rélemenattion sur l’étiquetage, en vigueur depuis novembre, se destine aux enveloppes été, boue et neige ( marquage M+S ) et hiver ( flocon de neige 3PMSF ). Cependant, la méthodologie concernant le freinage sur le mouillé est très proche. Notre test prouve que l’étiquetage ne reflète pas la réalité, et surtout ne prend pas en compte les spécificités des enveloppes hiver. Sur l’étiquetage, le Goodyear obtient la mention « C » et le Michelin été la « A » pour le freinage sur sol mouillé. Pourtant, ce dernier demande près de 7 mètres de plus pour s’arrêter ! Les pneumatiques hiver sont désavantagés dans cet exercice. Sur ce point, la Commission européenne doit réviser sa copie en adoptant les méthodes de test.

Vidéo du TCS test des pneus hiver 2013

Quelques précisions

Tous les tests sur sol sec et humide, et ceux sur le bruit extérieur et la résistance au roulement, ont été réalisés au centre d’essais Michelin à Ladoux (63). Les ateliers sur la neige ont été effectués près d’Ivalo, au nord de la Finlande. Après un rodage de 20 km, les pneumatiques (205155 R16 91H) ont été gonflés à 2,5 bars pour notre Volkswagen Golf VI 2.0 TDi 110. Cette dernière nous a servi pour le comportement routier, le freinage et la motricité. Concernant l’aquaplaning, nous avons utilisé une Audi A4 V6 3.0. Enfin, une Golf V TDi (configurée suivant la réglementation européenne) a été nécessaire pour le bruit extérieur. Les températures de l’air ont oscillé entre 3,5 et 8 °C à Ladoux et entre – 10 et – 23 °C à Ivalo. Nous avons organisé notre emploi du temps suivant la météo afin de garantir les températures idéales ainsi que leur stabilité. Pour mettre en évidence l’aspect sécurité, nous avons noté avec un coefficient 2 le freinage sur le mouillé ainsi que l’aquaplaning.

Le stockage A la fin de la saison hivernale, il faudra remonter les pneus été. S’ils ne sont pas stockés chez un professionnel, il est important de noter le sens de rotation ( à l’aide d’une craie ) pour un futur montage. Il convient également d’être vigilant quant au stockage. Si vos enveloppes sont sur jante, vous pouvez soit les pendre, soit les empiler. Si elles sont démontées, un stockage debout est conseillé, surtout si vous possédez un 4×4. Afin d’éviter une déformation, il est important de les tourner au moins une fois par mois. Enfin, le lieu où vos les entreposez doit être tempéré et à l’abri des UV pour limiter le desséchement de la gomme.

Il aura fallu l’épisode neigeux de décembre 2010, avec pour conséquence de nombreux véhicules bloqués sur les routes de France, pour que les auto­mobilistes français prennent conscience de la nécessité de s’équiper pour faire face aux conditions hivernales. La demande a fortement pro­gressé, les ventes ont plus que doublé en trois ans, générant par moment des pénuries. Difficile en effet pour les manufacturiers de jongler entre périodes de production d’enveloppes été et hiver, mais aussi de prévoir les bons volumes de production. Les ventes de pneus hiver sont directement liées, même si cela est anormal, aux chutes de neige. Quant aux distributeurs, ils rencontrent aussi des problèmes de stockage. Afin de mieux sécuriser le parc automobile, il faudrait rendre cet équipement obligatoire ou fortement conseillé par les compagnies d’assurance. C’est le cas en Allemagne, dans certaines régions de l’Italie, ou encore au Luxembourg depuis octobre. Le TNPF ( Travaux de Normalisation des Pneumatiques pour la France ), qui réunit les grands manufacturiers ( Bridgestone, Continental, Goodyear-Dunlop, Michelin, Pirelli et Kleber ), travaille en ce sens. Il souhaite tout d’abord imposer cet équipement spécifique localement suivant les conditions météorologiques ( hauteur de la neige, température ).
Les pneus hiver pourraient se substituer aux chaînes à neige. Ce même TNPF veut différencier les pneus hiver par un logo, le « 3PMSF » ( 3 Pics Mountain Snow Flake ), symbole représentant une montagne qui entoure un flocon de neige. En effet, le M+S est applicable sur simple déclaration. A l’inverse, pour obtenir le « 3PMSF », un test de freinage sur la neige doit être validé. Cependant, comme pour l’étiquetage européen, il ne sagit que d’une autoévaluation.

/PERIODE D’HIVER , EQUIPEZ-VOUS

Auteur de l’article : N.S Carideal

Depuis tout petit fan d'automobile. Il est question d'essayer et de comparer toutes ces voitures qui nous ont fait réver, avant que celles-ci ne devient uniquement des voitures de collection.

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