{"id":1314,"date":"2013-02-24T10:07:00","date_gmt":"2013-02-24T10:07:00","guid":{"rendered":"http:\/\/carideal.com\/blog\/?p=1314"},"modified":"2020-03-07T22:41:14","modified_gmt":"2020-03-07T21:41:14","slug":"trois-cylindres-a-essence-mieux-que-le-diesel","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.carideal.com\/blog\/2013\/02\/24\/trois-cylindres-a-essence-mieux-que-le-diesel\/","title":{"rendered":"Moteur trois cylindres essence mieux que le diesel ?"},"content":{"rendered":"

Les moteurs trois cylindres essence valent-ils mieux qu'un moteur diesel ?<\/strong><\/h1>\n

Le moteur trois cylindres essence<\/strong> d\u00e9barque dans la gamme des marques de voiture<\/span>. Les constructeurs automobile font des \u00e9fforts pour baisser les consommations de leurs voitures et augmenter l'agr\u00e9ment. On vous a pr\u00e9par\u00e9 un petit guide d'achat : les moteurs trois cylindres essence valent-ils mieux qu'un moteur diesel ?<\/strong><\/p>\n

La CITROEN C3 VTI 82, 1.2 VTI 82 essence de 82 ch \u00e0 partir de 14300 \u20ac \u00e9quip\u00e9e d'un moteur trois cylindres essence.<\/h2>\n
\"Nouvelle
Nouvelle Citroen C3 \u00e9quip\u00e9e du moteur trois cylindres essence VTI 82<\/figcaption><\/figure>\n

La sagesse parle.\u00a0<\/strong>Inaugur\u00e9s sur la 208 \u00e0 la rentr\u00e9e, deux nouveaux moteurs \u00e0 trois cylindres\u00a0essence d\u00e9barquent dans la gamme Citroen. Nous avons test\u00e9 la version la plus puissante, \u00e9quip\u00e9e du 1.2 VTi de 82 ch<\/strong>.
\nPourtant d\u00e9pourvu d'injection directe ou de turbocompresseur (promis pour 2014), le nouveau 1.2 VTi semble d\u00e9j\u00e0 s\u00fbr de lui. La preuve ? Avec seulement 82 ch, il pr\u00e9tend remplacer le 1.4 VTi (d\u00e9sormais uniquement dis\u00adponible avec la d\u00e9sagr\u00e9able bo\u00eete robotis\u00e9e BMP5) d\u00e9ve\u00adloppant... 95 ch. Au quotidien cependant, la perte d'agr\u00e9ment n'est pas aussi sensible que pr\u00e9\u00advue. D'abord, ce bloc trois cylindres a permis de gagner 100 kg d'apr\u00e8s le constructeur. Son couple maximal, certes inf\u00e9rieur de 18 Nm, est d\u00e9livr\u00e9 \u00e0 un r\u00e9gime moins \u00e9lev\u00e9\u00a0: 2750 tr\/min au lieu de 4000. Enfin, le temp\u00e9rament paisi\u00adble de la Citroen C3<\/span> (confort moelleux, direction douce) invite \u00e0 une conduite coul\u00e9e qui ne fait pas sauter aux yeux la baisse de performances.<\/p>\n

Bonus<\/strong>
\nEn d\u00e9pit de l\u00e9gers \u00e0-coups \u00e0 faible allure et d'un embrayage difficile \u00e0 doser, la C3 VTi excelle en milieu urbain\u00a0: appr\u00e9ciable discr\u00e9tion au ralenti, extr\u00e9me souplesse \u00e0 bas r\u00e9gime, acc\u00e9l\u00e9rations p\u00e9til\u00adlantes. Sur route, la bo\u00eete courte compense la faiblesse du cou\u00adple (le moteur tourne \u00e0 4000 tr\/min \u00e0 130 km\/h), mais les relances restent logiquement timides sur les rapports sup\u00e9\u00adrieurs et les d\u00e9passements obli\u00adgent \u00e0 r\u00e9trograder. Sur ce point, le diesel, plus puis\u00adsant et fort en couple (92 ch et 230 Nm) conserve l'avantage. Et offre autant d'agr\u00e9ment en ville gr\u00e2ce \u00e0 son Stop & Start \u00e9vo\u00adlu\u00e9 qui coupe le moteur au-des\u00adsous de 20 km\/h. Mais son sur\u00adco\u00fbt fait r\u00e9fl\u00e9chir\u00a0: 2 150 \u20ac de plus, malgr\u00e9 son g\u00e9n\u00e9reux bo\u00adnus (550 \u20ac). Le diesel ne devient donc rentable qu'\u00e0 partir de 108 500 km. Pour une citadine, m\u00eame polyvalente, c'est trop.<\/p>\n

Notre choix : l'essence ce sage moteur \u00e0 trois cylindres essence correspond bien au caract\u00e8re paisible de la C3, et reste sobre (6,5 1\/100 km sur parcours mixte). A moins de ne rouler que sur autoroute ou en montagne, le diesel ne s'impose pas. Le moteur puretech a d'ailleurs \u00e9t\u00e9 consacr\u00e9 meilleur moteur de l'ann\u00e9e dans sa cat\u00e9gorie<\/a><\/span>.<\/strong><\/p>\n

DACIA SANDERO STEPWAY TCe 90 Essence de 90 ch \u00e0 partir de 10590 \u20ac<\/h2>\n
\"Dacia
Dacia Sandero Stepway \u00e9quip\u00e9e d'un moteur trois cylindres essence avec un petit turbo<\/figcaption><\/figure>\n

Le droit \u00e0 la modernit\u00e9<\/strong>
\nG\u00e9n\u00e9ralement, les Dacia r\u00e9utilisent d'anciens moteurs\u00a0Renault. La nouvelle Sandero profite pourtant du moderne moteur trois cylindres essence turbocompress\u00e9 de la Clio 4.<\/strong><\/p>\n

Que reste-t-il \u00e0 la Clio\u00a0? La question peut se poser, en constatant l'arriv\u00e9e du r\u00e9cent TCe 90 ch sous le capot de la Sandero<\/span> 2. Mais si elle profite d'un bloc moderne, elle fait l'impasse sur quelques \u00e9quipements\u00a0: direc\u00adtion \u00e0 assistance \u00e9lectrique, sys\u00adt\u00e8me Stop & Star' et r\u00e9cup\u00e9ra\u00adtion d'\u00e9nergie au freinage restent absents. Du coup, la consommation grimpe. Quand la Clio se contente d'environ 6,5 1 aux 100 km sur parcours mixte, la Sandero, notamment dans cette d\u00e9clinaison Stepway (pneus plus larges, a\u00e9rodyna\u00admique moins favorable \u00e0 cause de la garde au sol rehauss\u00e9e et des barres de toit), peine \u00e0 des\u00adcendre sous les 7,21. Un app\u00e9\u00adtit qui reste raisonnable pour un mod\u00e8le \u00e0 essence, d'autant que l'agr\u00e9ment au volant se montre tr\u00e8s satisfaisant.<\/p>\n

Plus efficaces<\/strong>
\nAvec une cinquantaine de kilos en moins \u00e0 tracter, le TCe se montre encore plus plaisant qu'\u00e0 bord de la Renault\u00a0: acc\u00e9\u00adl\u00e9rations p\u00e9tillantes sur les pre\u00admiers rapports (1,1 seconde de moins au 0 \u00e0 100 km\/h), reprises un peu plus efficaces, sonorit\u00e9 plus pr\u00e9sente et tou\u00adjours sympathique. Seules les vibrations au ralenti (absentes dans la Clio, puisqu'elle coupe son moteur au feu rouge...) d\u00e9rangent un peu lors des longues phases d'arr\u00eat. Pas de quoi pr\u00e9f\u00e9rer le dCi 90 pour autant. Plus vibrant \u00e0 l'acc\u00e9l\u00e9ration, il est aussi moins bien insonoris\u00e9 que sous le capot de la Clio (le turbo siffle fort). Son surco\u00fbt, certes rai\u00adsonnable pour un diesel (1400 \u20ac en comptant le bonus), est enfin plus malvenu sur un mod\u00e8le \u00ab\u00a0low-cost \u00bb, dont l'argument principal reste le prix d'achat.
\nNotre choix: l'essence P\u00e9tillant et plus discret que le diesel, le moteur trois cylindres essence TCe sied bien \u00e0 la Sandero. Et profite d'une excellente valeur r\u00e9siduelle, qui repousse encore le seuil de rentabilit\u00e9 du dCi (estim\u00e9 \u00e0 76 000 km). <\/strong><\/p>\n

FORD FIESTA 1.0 Ecoboost 100 Essence 100 ch<\/h2>\n
\"Nouvelle
Nouvelle Ford Fiesta 1.0 Ecoboost \u00e9quip\u00e9e du moteur trois cylindres essence<\/figcaption><\/figure>\n

Vif et propre<\/strong>
\nTalentueux dans la grande soeur Focus, le petit moteur trois cylindres essence 1.0 EcoBoost fait logiquement des merveilles dans la Fiesta : 100 ch, et des rejets de seulement 99 g de C02 par km.<\/strong>
\nSa calandre finement chrom\u00e9e, aux faux airs d'Aston Martin<\/a><\/span>, pourrait faire passer la Fiesta<\/span> pour une polyvalente pr\u00e9tentieuse. En r\u00e9alit\u00e9, cela lui convient\u00a0: com\u00adpar\u00e9 au puissant V12 de l'an\u00adglaise, le nouveau moteur trois cylin\u00addres essence Ford embarque davantage de technologie\u00a0! Au menu\u00a0: distribution variable \u00e0 l'admis\u00adsion et \u00e0 l'\u00e9chappement, injec\u00adtion directe, turbo \u00e0 faible iner\u00adtie, pompe \u00e0 huile \u00e0 d\u00e9bit pilot\u00e9, bloc cylindre en aluminium. Des \u00e9quipements souvent r\u00e9serv\u00e9s aux mod\u00e8les haut de gamme, et qui transforment ce modeste moteur trois cylindres essence en agr\u00e9able compagnon.<\/p>\n

Plus sportif<\/strong>
\nEnchant\u00e9s par la version 125 ch qui \u00e9quipe la Focus, nous avons \u00e9t\u00e9 \u00e9galement s\u00e9duits par cette d\u00e9clinaison 100 ch essay\u00e9e dans une Fiesta plus l\u00e9g\u00e8re. Vivant d\u00e8s 1 500 tr\/min, au point de rendre les d\u00e9parts au feu rouge plus \u00ab\u00a0sportifs\u00a0\u00bb qu'attendus (l'acc\u00e9l\u00e9rateur se montre tr\u00e8s sensible), le petit bloc n'a nul\u00adlement besoin d'\u00eatre cravach\u00e9 pour donner le meilleur de lui\u00adm\u00eame. Et il se pr\u00eate \u00e0 l'inverse aux envies de conduite dyna\u00admique, en grimpant jusqu'\u00e0 6 000 tr\/min sans donner l'im\u00adpression de forcer. Seuls regrets\u00a0: des rapports sup\u00e9rieurs tr\u00e8s longs qui obligent tout de m\u00eame \u00e0 r\u00e9trograder lors d'un d\u00e9passement, et un petit manque de discr\u00e9tion du moteur \u00e0 130 km\/h.
\nSur ce dernier point, le diesel est encore moins bien loti, comme en mati\u00e8re de vibra\u00adtions ou de tarif\u00a0: 1 550 \u20ac plus cher et pas beaucoup plus sobre (0,7 1\/100 km de moins que la version \u00e0 essence), le TDCi 95 ne devient en effet rentable qu'au-del\u00e0 de 100000 km. D\u00e8s lors, l'Ecoboost s'impose naturellement.<\/p>\n

Notre choix : Le moteur trois cylindres essence. Agr\u00e9ment de conduite soign\u00e9 et consommation raisonnable \u00e0 doux rythme (environ 7 I aux 100 km sur parcours mixte) disqualifient la version diesel, plus bruyante au quotidien et trop longue \u00e0 rentabiliser.<\/strong><\/p>\n

PEUGEOT 208 1.0 VTI 68 5p essence de 68 ch \u00e0 partir de 12650 \u20ac<\/h2>\n
\"Peugeot
Peugeot 208 \u00e9quip\u00e9e du moteur trois cylindres essence en version 1.0 de 68 ch du nouveau moteur VTI<\/figcaption><\/figure>\n

L'entr\u00e9e sans le dessert<\/strong>
\nPlus l\u00e9g\u00e8re que sa devanci\u00e8re, la Peugeot 208 peut s'accommoder de petits moteurs, \u00e0 l'image de cet in\u00e9dit trois cylindres 1.0 de 68 ch. Seulement il y a un mais...<\/strong>
\nMalgr\u00e9 l'absence de syst\u00e8me Stop & Start ou de r\u00e9cup\u00e9ration d'\u00e9nergie en phase de freinage, le nou\u00adveau bloc de la 208<\/span> \u00e9tonne en mati\u00e8re de consommation\u00a0: seu\u00adllement un demi-litre de plus aux 100 km que le HDi de m\u00eame puissance. R\u00e9sultat\u00a0? Ce dernier, affich\u00e9 2600 \u20ac plus cher, se mon\u00adtre quasiment impossible \u00e0 ren\u00adtabiliser \u00e0 moins de parcourir.. . 205000 km. Reste \u00e0 savoir si la version \u00e0 essence suffit \u00e0 pr\u00e9ser\u00adver l'agr\u00e9ment.<\/p>\n

Cravach\u00e9<\/strong>
\nAvec seulement 68 ch, ce petit \u00ab\u00a0moulin\u00a0\u00bb pouvait faire crain\u00addre le pire. Face \u00e0 une ancienne 207 au moteur 1.4 de 75 ch (plus lourde de 173 kg), la sup\u00e9riorit\u00e9 de la 208 est pourtant nette\u00a0: il grimpe plus vivement dans les tours en ville, ne fai\u00adblit pas dans les rampes d'auto\u00adroute, et autorise m\u00eame quel\u00adques d\u00e9passements s'il est cravach\u00e9 dans sa bonne plage d'utilisation. Sans surprise, les relances r\u00e9clament toutefois de la patience, alors que l'\u00e9tage\u00adment de bo\u00eete ultra court (le moteur tourne \u00e0 4300 tr\/min \u00e0 130 km\/h !) est assez bruyant. Cette version affiche donc une pr\u00e9f\u00e9rence pour les milieux urbains... o\u00f9 elle montre h\u00e9las un vilain d\u00e9faut. Tant que la circulation est fluide, ou qu'elle se r\u00e9sume \u00e0 des arr\u00eats et red\u00e9marrages aux feux tricolores, tout va bien. Mais si elle impose d'\u00e9voluer \u00e0 faible allure, avec des relances r\u00e9p\u00e9t\u00e9es depuis les bas r\u00e9gimes, le moteur g\u00e9n\u00e8re des \u00e0-coups d\u00e9sagr\u00e9ables. Ultime r\u00e9serve, la finition d'entr\u00e9e de gamme Access de notre mod\u00e8le d'es\u00adsai est difficilement recomman\u00addable\u00a0: climatisation (950 \u20ac) et radio (300 \u20ac) en option, ban\u00adquette non fractionnable, r\u00e9tro\u00adviseurs non d\u00e9givrants.
\nNotre choix: le diesel Bien s\u00fbr, le HDi de 68 ch est bien plus on\u00e9reux. Mais il est sup\u00e9rieur en tous points (douceur en ville, relances sur route), et fait \u00e9voluer le statut de la 208: de citadine, elle devient polyvalente.<\/strong><\/p>\n

RENAULT CLIO 0.9 TCe 90 ch Essence \u00e0 partir de 16900 \u20ac<\/strong><\/h2>\n
\"Essai
Essai Renault Clio \u00e9quip\u00e9e du moteur 3 cylindres essence TCe 90 ch<\/figcaption><\/figure>\n

Un turbo pour la route<\/strong>
\nContrairement \u00e0 ses rivales Citro\u00ebn C3 et Peugeot 208, la Clio fait appel, pour son nouveau moteur trois cylindres essence, \u00e0 un turbocompresseur. Suffisant pour faire oublier le diesel ?<\/strong>
\nMoins de 900 cm`. Une cylindr\u00e9e mo\u00addeste qui peut faire sourire, pour un moteur qui n'a rien d'une plaisanterie\u00a0: bloc en alu\u00adminium, injection directe, sys\u00adt\u00e8mes Stop & Start et de r\u00e9cu\u00adp\u00e9ration d'\u00e9nergie au freinage s'allient pour le rendre le plus sobre possible. Ainsi, par rap\u00adport \u00e0 l'ancien TCe 100 de la Clio 4<\/span>\u00a0(quatre cylindres de 1,2 1), la consommation chute de 21 %. Dans les faits, sur parcours mixte, il est possible de tabler sur une moyenne de 6,5 1 tous les 100 km, sans effet sur l'agr\u00e9\u00adment. En ville, ce bloc est un alli\u00e9 de choix\u00a0: Stop & Sian dis\u00adcret, acc\u00e9l\u00e9rations vivantes et sonorit\u00e9 sympathique lors des mont\u00e9es en r\u00e9gime invitent \u00e0 une conduite dynamique. D'autres qualit\u00e9s agr\u00e9mentent les longs trajets\u00a0: le moteur est discret \u00e0 vitesse stabilis\u00e9e mal\u00adgr\u00e9 l'absence de sixi\u00e8me rap\u00adport, aucun coup de \u00ab\u00a0mou\u00a0\u00bb dans les longues rampes d'au\u00adtoroute n'est \u00e0 d\u00e9plorer. Seul regret, les relances sont moins vigoureuses, notamment sur le cinqui\u00e8me rapport o\u00f9 l'ef\u00adfet turbo ne se fait plus telle\u00adment sentir.<\/p>\n

Vrai rival<\/strong>
\nDans ce cadre, mieux vaut alors \u00e9viter la d\u00e9clinaison \u00e0 99 g de rejets de CO, (au lieu de 104 g sur cette version classique)\u00a0: boite encore plus longue, 200 \u20ac de plus \u00e0 l'achat, et aucun bonus suppl\u00e9mentaire. Mais le vrai rival du TCe est ailleurs. Il s'agit du bloc die\u00adsel. Avec son g\u00e9n\u00e9reux bonus (550 \u20ac), le dCi 90 ch s'affiche 1 550 \u20ac plus cher et devient rentable \u00e0 partir de 73 000 km. Certes c'est encore beaucoup, mais moins que les rivales fran\u00ad\u00e7aises Citro\u00ebn C3 et Peugeot 208, pour un agr\u00e9ment en hausse.<\/p>\n

Notre choix :<\/strong> le diesel Le TCe est s\u00e9duisant. Mais l'agr\u00e9ment du dCi (insonorisation efficace, meilleures relances) et sa remarquable sobri\u00e9t\u00e9 m\u00e9ritent le surco\u00fbt, raisonnable pour un diesel et r\u00e9cup\u00e9r\u00e9 \u00e0 la revente. Relire le march\u00e9 des citadines polyvalentes<\/a><\/p>\n

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Les moteurs trois cylindres essence valent-ils mieux qu’un moteur diesel ? Le moteur trois cylindres essence d\u00e9barque dans la gamme des marques de voiture. Les constructeurs automobile font des \u00e9fforts pour baisser les consommations de leurs voitures et augmenter l’agr\u00e9ment. 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