Nouveaux petits moteurs essences sus à l’économie
On savait que PSA et BMW travaillaient ensemble sur un nouveau petit moteur, mais voilà qu'on apprend que Peugeot travaille seul aussi de son coté sur des trois cylindres de faible cylindrée qui devraient sortir en 2012 ou 2013, sur des petites voitures du style 207 du segment B2 et M1 des berlines compactes.
Il s'agirait d'un bloc essence à injection directe de deux cylindrées différentes 1.0 et 1.2, aussi bien atmosphérique ou turbo. On nous annonce des puissances de 70 à 135 ch. Les moteurs atmosphériques devraient être fabriqués à Trémery, tandis que le 1.2 THP lui sera fabriqué à la Française de mécanique.
Le monde de demain: les nouvelles techniques sur les moteurs à essence
Les moteurs à essence sont en train de changer radicalement. Vous avez sûrement entendu parler de «Downsizing» et la plupart des grands constructeurs réduisent leurs moteurs à essence pour réduire les émissions et la consommation de carburant, tout en faisant appel à de nouvelles technologies pour maintenir la puissance et le couple.
C’est le saint graal pour les ingénieurs: maintenez la puissance et les performances des moteurs de grosses cylindrées existants auxquels nous sommes devenus attachés, mais dans un package plus petit et plus économique. Comment ? Par compression forcée, calage intelligent des soupapes et nouveaux moyens plus efficaces de gérer l’injection de carburant.
Downsizing: cela semble trop beau pour être vrai !
Les exigences des moteurs à essence modernes sont nombreuses. Voici comment ils le font. Prenez la nouvelle famille de moteurs Ecoboost de Ford. Ils affirment que le nouveau moteur 1.6 Ecoboost de la classe Focus offre les performances d'un essence de 2,0 litres contemporain, mais les économies de carburant et les émissions d'un moteur beaucoup plus petit. Il y aura également un moteur Ecoboost de 2,0 litres principalement destiné au segment Mondeo pour remplacer les gros blocs (adieu le pot à 2,5 pots) et un petit moteur plus petit et non spécifié pour la classe Fiesta / Ka, probablement d'une capacité comprise entre 1,0 et 1,2 litres.
Turbocompresseurs du futur
Ford turbochargera ses nouveaux moteurs Ecoboost, qui seront d'abord vendus aux États-Unis, puis en Europe et, éventuellement, dans le reste du monde. Les derniers turbos sont plus petits et plus intelligents, leur faible inertie leur permettant de tourner à plus de 200 000 tr / min. Il aide à comprimer de l'air dans le moteur à basse vitesse, de sorte qu'une vague de couple juteuse est disponible à partir de 1 500 tr / min.
Tout le monde s'y met. Volkswagen a établi une avance ici avec ses moteurs Twincharger - dans la Golf, elle ajoute un compresseur et un turbocompresseur à un moteur 1.4 avec des puissances atteignant jusqu'à 168 ch. Il n'y a pas si longtemps, on aurait trouvé sur les circuits des voitures ayant une puissance spécifique de 100 chevaux au litre. La turbocompression est omniprésente - même BMW s’oriente vers le turbo et le prochain M5 devrait être un V8 turbo à la place du V10 hurlant.
Injection directe : ici pour rester
Pendant ce temps, le carburant sera injecté de plus en plus dans ces nouveaux moteurs plus petits par injection directe. Il utilise la technologie utilisée auparavant dans les moteurs diesel, avec un dosage incroyablement précis et des gouttelettes d'essence de seulement 0,02 mm (un cinquième de la largeur d'un cheveu humain) introduites dans les cylindres à des pressions allant jusqu'à 200 bars.
L’injection directe a également pour effet de refroidir la charge, apportant un air plus dense pour une combustion plus riche en oxygène. Résultat? Plus de puissance, une combustion plus efficace. Inconvénients ? Le matériel d'injection est spécialisé et très coûteux.
Soupapes : à quoi s’attendre
Le bon fonctionnement des soupapes d’admission et d’échappement sera amplifié à l’âge du Downsizing. En contrôlant soigneusement le calage des soupapes, les fabricants accentuent l’effet de balayage pour augmenter le débit d’air dans le moteur et renforcer le couple à bas régime.
Les soupapes seront de plus en plus programmées pour s'ouvrir et se fermer pendant des durées minutieusement contrôlées, en fonction de la charge, de l'accélérateur et de la chaleur du moteur. Chaque variable aura un effet.
Réduire les frictions et les pertes
Les constructeurs automobiles et les fabricant d’huile travaillent d'arrache-pied pour réduire les frictions entre les moteurs et les huiles, et vous pouvez vous attendre à ce que davantage de systèmes permettent aux moteurs d'atteindre rapidement leur température de fonctionnement. Des systèmes de gestion thermique intelligents récupèreront l’énergie des gaz d’échappement, les micro-hybrides récupéreront le gaspillage d’énergie lors du freinage et les systèmes stop & start bloqueront chaque goutte de carburant qui ne sera pas utilisée pour la propulsion.
Ferrari a même pris le parti de super polir certains composants pour réduire au maximum les frottements.
Nouveaux Moteurs à essence : les perspectives
"Les moteurs à essence et diesel classiques domineront le marché au moins pour la prochaine décennie", déclare Andrew Fraser, responsable du développement du groupe motopropulseur chez Ford of Europe. «Oubliez toutes les discussions sur les hybrides - une grande partie de cela est de la coûteuse publicité. Notre stratégie consiste à faire une petite différence pour beaucoup de gens. Si nous pouvons rendre chaque Focus 1% plus économique, nous économiserons plus de carburant que tous les hybrides du pays. "
Le moteur à essence du futur: 70g / km, 3 Litres aux 100 km
Bosch, premier constructeur automobile mondial, précise qu’une voiture à essence moderne peut rouler 40 fois plus loin qu’une voiture électrique par kilogramme d’énergie stockée. Et il a de grands projets pour la survie à long terme des moteurs à essence.
«Nous visons une réduction de 29% de la consommation de carburant
