Restylage Audi A1 essai

Audi A1 1.0 TFSI restylée 2015

Audi A1 1.0 TFSI restylée 2015

Audi A1 restylée Essai
Elle s’occupe de ses attraits.
Lifting ultra-discrète pour la jolie Audi A1. La chose importante est passe sous le capot, avec l’arrivée de deux petits moteurs trois cylindres, essence et le diesel, ce qui lui va comme un gant.

PORTRAIT
Heureux et bien armée
Avec l’Audi A1, qui représente 20 % de ses ventes en France, Audi a réussi sa gamme de petite voiture. Depuis 2010, Audi ne est pas nécessairement gris chagrin pour plaire aux gestionnaires et autres quadras. Parce que l’Audi A1 est la combinaison de deux mondes. Elle est gai et sexy comme une citadine, avec ses arches de toit de couleur séparés. Elle est également armée comme une Audi: tous les moteurs avec turbo, injection directe et Stop & Start, le 1.4 TFSI 150 qui coupe deux de ses cylindres à vitesse constante, la boite automatique à double embrayage transmission manuelle automatisée, la version Sportback à 5 portes.
Sachant déjà attirer l’attention, l’Audi Al se contente du strict minimum pour sa cure de rajeunissement: calandre légèrement agrandie, phares redessinés bords légèrement plus prononcés. But de l’opération, selon Audi, viriliser ses traits. En vérité, le résultat est presque imperceptible.
Les changements les plus notables se sont produits dans sa gamme de moteurs: le 2.0 TDI 143 a disparus, une consommation réduite et la puissance croissante de la 1.6 TDI 116 ch (+ 9 ch) côté diesel, deux versions du coté essence le 1.4 TFSI, 125 ch pour un (+ 3 ch ) et 150 pour l’autre (+ 10 ch) que le 1.8 TFSI 192 ch (7 ch). Le TFSI 192 échappe au malus quand en même temps il a gagné en puissance. Mais surtout, l’Audi A1 enlevé un cylindre à son moteur d’entrée de gamme: les quatre cylindres 1.2 TFSI et 1.6 TDI de 86 et 90 ch sont remplacés par le trois cylindres 1.0 TFSI et 1.4 TDI de 95 ch et 90 ch.
A LA CONDUITE
Dynamique et précise
Bien sûr, il faut aimer le confort allemand. En d’autres termes, sièges fermes, suspensions sèches: pas la même douceur que dans une Renault Clio ou une Peugeot 208. En retour, l’Audi A1, avec son empattement court (2,47 m), a un tempérament plus alerte que les deux reines du marché français. Elle nous gratifie de changements de cap nettes et précis, à plat. Et comme elle est légère (1125 kg), la nouvelle petite 1.0 essence suit le rythme: 10,9 s de 0 à 100 km / h. Au moins, lorsque le turbo se met à souffler… Parce que s’il ne vibre pas ou n’émet pas de mauvais sons, les défauts fréquents sur les trois cylindres, il ne peut pas cacher le mal inhérent à sa faible cylindrée : un creux à bas régime, ce qui encourage le conducteur à tomber des rapports au détriment de la consommation. Sur cette note, le diesel à trois cylindres 1,4 au couple plus fort, le meilleur pour un roulage doux. Mais il est moins agréable à l’oreille. La boîte de vitesses à double embrayage automatisé résout le dilemme elle gomme la paresse du 1.0 à faible régime du moteur l’essence en choisissant le rapport approprié. Pourvu d’ajouter € 1780 au bon de commande
Essence ou diesel, le gain est toutefois perceptible. Le 1.0 TFSI 95 a plus d’éclat que son prédécesseur le 1.2 TFSI 86 (11,9 s de 0 à 100 km / h) tout en consommant moins de 0,81 pour 100 km. Idem pour le 1.4 TDI de 90 par rapport aux 1,6 TDI 90: 11,4 s au lieu de 11,6 s, la même économie de carburant.
VOITURE A VIVRE
… Idéal pour deux!
L’Audi A1 offre beaucoup de bonheur à ses passagers avant: les sièges maintiennent bien les reins, les matériaux et la qualité de finition du tableau de bord donnent le sentiment d’être dans un cocon. Le moteur TFSI, discret au changement de vitesse constante est heureux quand il pénètre dans les tours. L’équipement, très correct de la finition de base, peut devenir luxueux, Sellerie cuir (€ 1460), toit ouvrant vie (€ 1090), siège avant chauffant (350 €) … Malgré sa taille, l’Audi A1 Incite à traverser les murs de la ville et à s’échapper. Mais seulement à deux, rien que tous les deux. Mais à l’arrière c’est une autre histoire … Déjà que deux places à l’arrière. Seule la 5 portes Sportback y apporte une solution et offre une banquette 3 places gratuite. Il manque de l’espace partout, genoux, tête, jambes à cause du tunnel central qui abrite la version quattro S1 de 231 CH. Une A1 ne peut transporter deux enfants à l’arrière pourvu qu’ils ne portent pas trop de bagages: 271 L seulement dans le coffre.
En soit, ce n’est pas nécessairement un défaut pour les jeunes urbains, l’Audi Al n’est pas destiné aux familles. Il aurait donc gagné à être plus personnalisable extérieurement qu’elle ne le fait: arches (425 €) et des rétroviseurs (115 €) ou le toit pour la Sportback mais l’intérieur est resté trop discret juste un bandeau coloré à travers le tableau de bord, des touches de couleurs plus lumineuses seraient néanmoins bienvenues pour égayer son intérieur.

Nouveau Land Rover Discovery Sport

Premier de la famille Discovery ce Sport qui remplacera le Discovery Normal fin 2015

Premier de la famille Discovery ce Sport qui remplacera le Discovery Normal fin 2015


OUT ! le Freelander, arrive Le Discovery Sport : une nouvelle famille Rover avec sept places possibles, efficaces et confortables à la fois. En outre, il excelle lorsque les conditions routières sont compliquées, même quand il n’y a aucun moyen … comme nous l’avons trouvé !
Chez Land Rover, la famille Range Rover (Range, Range Sport et Evoque) sont des SUV de luxe, en face de la vénérable Defender occupant le terrain 4×4 rustique et difficile. Entre les deux naîtra une nouvelle gamme de modèles au positionnement axé sur la famille et les loisirs: Discovery. Le Le Discovery Sport est le premier de cette nouvelle politique. Il remplace le Freelander (8 ans), pas assez familiale avec son coffre trop petit, vraiment à la mode et même moins luxueux malgré des taux pittoresques. Découverte Sport attire donc un chemin plus clair: la polyvalence pour faire plaisir à un client attentif à des aspects pratiques et la famille. Pour séduire de nombreux propriétaire, le style est encore assez consensuelle, mais sans se écarter des dogmes Land Rover: la posture hautaine, la généreuse surface vitrée, le profil réel de 4×4. En bref, l’antithèse d’un X4 BMW ou Lexus NX …. et donc d’un Evoque!
En vertu de son aspect d’aventurier, Le Discovery Sport offre un espace généreux et même une configuration à sept places. Cette troisième rangée, facturée € 1310, est une offre rare pour un segment de SUV à 4,60 m: seul le Nissan X-Trail est capable d’un développement similaire dans 4,64 m de long.

Avec un prix de départ de 34600 €, Le Discovery Sport veut dire qu’il ne est pas intouchable même si ce prix correspond à la version de base: diesel TD4 150 ch, boîte de vitesses et de finition S avare dans les équipements. Notre modèle d’essai correspond plus à la réalité: SD4 diesel 190 ch, boîte automatique à neuf rapports et la finition HSE. Le tarif grimpe à 49 000 €, mais le client est gaté alors à ce niveau attendu de sophistication : phares au xénon, sellerie cuir, caméra arrière et des roues en alliage de 18 pouces …
Les deux diesels, TD4 et SD4 150 ch à 190 ch, ne sont pas suffisamment efficaces pour échapper au malus (respectivement 900 € et 2200 €), tandis que la version essence 240 ch Si4 voit son sex appeal terrassé par 6500 € de malus. Notez que pour les prix d’accès inférieur et passer les émissions de CO2 en dessous de 120g / km (aucun malus), Le Discovery Sport sera disponible en transmission 4×2 en 2015.
LA CONDUITE
Un vrai tout-terrain

Bon 4×4, Le Discovery Sport offre une position de conduite droite et haute. Le tableau de bord est coupé de façon pragmatique, les commandes
bénéficie d’une préhension facile et de rangement bien réparties. Seul regret l’écran tactile est petite par rapport à la concurrence et n’offre pas une lecture aussi facile que celle d’un BMW X3 par exemple. Se trouve au bas de la console la commandes du système Terrain Respons qui vous permet de sélectionner le meilleur programme de motricité en fonction de la qualité de l’adhérence. Le sélecteur rotatif de la boite automatique est le même que Jaguar.
Essayé sur une route enneigée, notre Discovery Sport chaussé de pneus cloutés ne nous a pas permis de comprendre pleinement ses compétences sur route et sur l’asphalte. Avec la boîte automatique à neuf rapports, la consommation observée de 8,8 L / 100 km est loin du 6,1 L annoncé. Le Land Rover était royale sur les routes, où sa garde au sol de 22,1 cm et son électronique de gestion faisait des merveilles sur la motricité. Le Le Discovery Sport surpasse ses concurrents, qui sont tous plus routiers que typés hors-piste. Pour nous convaincre de sa supériorité lorsque la la route devient extrême, notre Discovery Sport a même plongé dans une rivière glacée et s’en est échappé avec talent.

La planche de bord du Land Rover Discovery Sport.

La planche de bord du Land Rover Discovery Sport.


VIE A BORD
Un MONOSPACE
Si la cellule avant est assez grande, c’est surtout avec les sièges arrière que le Discovery Sports prend toute sa dimension familiale avec un espace pour les jambes et un maîtrise remarquable en largeur dont ne dispose pas ses concurrents. Même lorsque la banquette coulissante est avancée, les passagers conservent leur aise. Dans cette configuration, le coffre passe de 479 à 699 1, un véritable bunker pour les départs en vacances. La modularité est digne d’un monospace avec des sièges arrière réglables dans toutes les directions et disparaissent dans le plancher pour former une surface de chargement plane. Cette évolution de la «rupture» vous permet d’avoir une 1698 L de volume de coffre. Enfin, la nouvelle fonction du Discovery Sport est d’offrir une troisième rangée de sièges pour accroître sa capacité à sept places. Mais l’espace de vie est alors contraint par la taille compacte de la voiture et les places arrières sont à réserver pour les jeunes enfants. En outre, nous avons certainement qualifier cette troisième rang de «Dépannage» à la vue du coffre lorsque les sept sièges sont en places: il n’y a presque pas de place!

Sans égaler la sophistication d’un Range Rover, le traitement du Discovery Sport, l’intérieur et sa position de conduite sont remarquables
Selon le programme sélectionné, Terrain Response optimise les paramètres du véhicule (systèmes de gestion de suspension et de contrôle de traction …) afin d’assurer des performances optimales.

Citroen C4 2015 restylée

Nouvelle Citroen C4 2015

Nouvelle Citroen C4 2015


De Janvier à novembre 2014, il s’est écoulé sque deux fois plus de Peugeot 308 de Citroën C4 en France (42 976 mplaires contre 24586). Mème Volkswagen Golf fait mieux avec 370 unités vendues sur la même pé­riode. Citroën réagit en apportant un brin de jeunesse à sa C4. Mais ce resty­lage de mi-carrière est des plus discrets : optiques remodelées intégrant des feux de jour à LED, feux arrière redessinés, nouvelles jantes et teintes de carrosserie. À bord, les évolutions ne sont guère plus
visibles, même si la C4 reçoit un nouveau système multimédia ainsi qu’un accès et démarrage mains libres.
Sang neuf
La C4 profite toutefois de ce restylage pour faire le ménage sous son capot. Ainsi, le 1.6 VTi de 120 ch va peu à peu s’effacer au profit du nouveau 3-cylindres 1.2 PureTech de 110 ch. Déjà proposé sur la Peugeot 308, ce bloc essence affiche une consommation mixte de 4,81/100 km (113 Wlun de CO’). Quant au 1.2 PureTech de 130 ch, il est désormais disponible avec l’excellente boîte automatique EAT6 à six rapports. Côté diesel, son 1,6 BlueHDi permet à la C4 d’afficher des valeurs de consommation parmi les plus faibles du segment : 3,6 1/100 km (95 g/km de CO2) dans sa version de 120 ch, et 3,31/100 km (86 g/km de CO2) en 100 ch.
La Citroën C4 évolue donc en douceur, mais sans doute pas suffisamment pour inquiéter ses rivales plus modernes, Peu­geot 308 et Volkswagen Golf en tête.

DS confirme l’arrivé d’un petit SUV la DS3 X

Un aperçu de ce que pourrait être le SUV DS3 X  vu par (c) Argus

Un aperçu de ce que pourrait être le SUV DS3 X vu par (c) Argus

Maintenant marque haut de gamme du groupe PSA, DS doit développer sa propre gamme. Sur les six modèles de l’avenir, le SUV DS3
sera le fer de lance.

La meilleure vente de la marque DS, la DS3 fait 64% de ses ventes dans le monde et sa production cumulée a atteint 330 000 unités. Redessiné cette année, cette citadine haut de gamme bénéficiera d’une seconde remodelage en 2016, et une deuxième génération sera lancé en 2019. Mais avant cela, la famille de DS3 va accueillir un nouveau modèle en 2018. Deux projets ont été dans le pipeline: une classique berline cinq portes, dans la veine de l’Audi A1 Sportback, et des SUV, comme la Mini Countryrnan. Dans la fin du printemps, Carlos Tavares, patron du groupe PSA, a statué en faveur de la seconde. Un choix cohérent puisque ce modèle aura une visibilité mondiale tandis qu’un DS3 « simple » 5 portes n’aurait trouvé son public qu’en Europe. Depuis lors, l’équipe de Thierry Métroz, responsable de la conception de la marque DS travaille dur.
Un style fort
La DS3 SUV, qui pourrait être appelé DS3 X, sera équipée de la calandre sport « DS Wings » initiées par le concept car DS Divine dévoilé au mondial de l’auto 2014. Grâce à la technologie FULL LED, les phares seront éclaircis et afin de faire le museau plus agressif. Pour marquer l’affiliation avec la DS3 actuelle, le toit flottant de ce SUV urbain aura droit à une teinte séparée de celle du corps. Les adeptes de la personnalisation seront satisfaits et les clients tentés par Renault Captur ou Mini Couniryman ne seront pas désorientés. A l’arrière, la lunette inclinée et les feux entourés de chrome donnent du dynamisme à la voiture tout en accentuant son caractère exclusif. Reste la question de son aileron de requin qui distingue le profil de DS3 berline et cabriolet seront-il renouvelé sur la variante SUV ? À lui seul, ce détails devrait assurer la cohérence stylistique de la famille DS3. Cependant, facile à mettre en œuvre sur une silhouette trois portes, mais cet élément de « couture » en métal élégant et compliqué à mettre en oeuvre gêne beaucoup le travail des designers comme des ingénieurs dans le cas d’un corps cinq portes. Il obscurcit la vision latérale des sièges arrière, en particulier quand ils sont occupés par de jeunes enfants. Et le développement de l’outil industriel d’emboutissage sera plus cher alors la jointure avec la fenêtre vers le bas va devenir plus complexe. À moins que la DS3 X ne résolve ce problème en adoptant les fenêtres à compas comme la C4 Cactus, ou des vitres arrière plus simplement fixes comme la DS4. Il faudra donc choisir entre le style et la fonctionnalité
Inédit Châssis
La DS3 X bénéficiera de la nouvelle plate-forme technique EMP1, un nouveau châssis qui sera ensuite utilisé pour construire la prochaine génération de Peugeot 208. Pour les diesel sous le capot, nous trouvons un inédit 1,5 HDi développés en collaboration avec Ford. Annoncé pour 2017, ce moteur remplacera l’actuel 1.6 HDi. La gamme essence sera basé sur le moderne trois cylindres 1.2 turbo Puretech qui vient en 110 et 130 ch. Ce bloc sera proposé en version ultérieure et plus puissant de 150 à 160 ch. Tout comme la Concurrence française, Peugeot 2008 et Renault Captur, la DS3 SUV ne sera pas proposée en version quatre roues motrices mais seulement deux roues motrices, qui pourra être accouplée au Grip Control et dispose d’un dispositif d’aide à la descente, afin quelle offre plus de polyvalence sur les routes glissantes et permette de s’aventurer occasionnellement dans les chemins.
Version hybride
En plus de l’essence et blocs thermiques diesel, DS offre un type hybride léger « mild hybrid ». Il s’agira notamment d’une machine électrique constituée d’un alterno-démarreur associé à une petite batterie lithium-ion.
Bosch, Continental et Valeo sont actuellement en concurrence pour fournir ce système. Dans les coulisses, PSA prévoit également un plug-in hybride essence pour les modèles haut de gamme futures (Peugeot 6008, DS8) à partir de 2017. Une technologie qui va se démocratiser en se déployant ensuite à des véhicules plus petits.

Conclusions: Élargir le spectre de la famille des DS3, DS fait le bon choix. La marque est basée sur une valeur sûre qui a été prouvé en Europe tandis que la DS4 et DS5 sont trop marquées. Investir le marché en pleine croissance pour les SUV et ajouter de la polyvalence avec une silhouette à cinq portes est une étape cohérente, surtout essentielle pour propulser la DS3 X sur la scène mondiale. D’autant plus qu’il pourrait se démarquer de la partie en se positionnant au milieu entre les marques généralistes Renault Captur, Fiat 500X et haut de gamme Mini Countryman, Audi A1 avec un pré-positionnement de prix adéquat.

Mercedes G500 4×4² en folie laché en Montagne Vidéo

Regardez la vidéo du nouveau Show Car Mercedes G500 4x4²

Regardez la vidéo du nouveau Show Car Mercedes G500 4×4²


Mercedes adore l’anachronisme de sa « grange roulante » qu’est la Classe G, et le constructeur aime vraiment produire et vendre, les versions complètement dingues de sa vigoureuse bête (on comprend l’image avec le félin du début de la vidéo). Considérons le G63 AMG. Et le V-12 G65 AMG. Et la insaniac 6 × 6. Tous basés sur ce qui est, essentiellement, encore un véhicule militaire brut de décoffrage pour lesquels la R&D de base a été fait il y a des décennies.

Plus tôt cette semaine, Mercedes a publié cette vidéo de la dernière Classe-G, la sauvage 4×4² fonçant à travers un terrain rocheux. Il reste un concept pour le moment, mais la vidéo de présentation intégré ci-dessous, accorde plus de crédibilité à l’idée que Mercedes prévoit de construire le monstre. Profitez et regarder la Bête !

Seule une Classe G peut être mieux qu’une Classe G. C’est le credo suivie par les développeurs de Mercedes-Benz et ils présentent la nouvelle Show Car G 500 4×4².
Prenant comme modèle le G 63 AMG 6×6 le nouveau « G » allie tous les avantages du modèle de série avec une performance considérablement augmenté. Le compartiment moteur abrite un tout nouveau moteur V8 d’une cylindrée de quatre litres, injection directe et biturbo. Avec la puissance du V8, un nouveau châssis variables a été développé, qui offre une parfaite symbiose de dynamisme sportif, détente et confort sur la route et en dehors. Les nouveaux G 500 4×4² atteint toujours les performances tout-terrain les plus élevé, grâce à la transmission à quatre roues motrices permanentes et les ponts portiques éprouvées.
 

Skoda Fabia Combi 1.4 TDI 90 le Grand petit Break

Skoda Fabia Combi 2015 le grand petit break

Skoda Fabia Combi 2015 le grand petit break


Skoda Fabia Combi 1.4 TDI 90 le Grand petit Break
Gigantesque : le volume du coffre de la nouvelle Fabia Combi donne des complexes aux break du segments supérieur ! Essai de cette concurrente de la Renault Clio Estate dans la version 1.4 TDI 90 ch.

Le hayon ouvre et les concurrentes s’effondrent … Avec 530L de volume de coffre en configuration 5 places, le Škoda Fabia Combi 2015 renouvelle son statut de championne du volume pour une citadine, en avance sur ses deux seuls concurrents, la Clio Estate et Ibiza ST: 443 litres pour la Renault, une 430 pour Seat. A cette niveau, la nouvelle Fabia Combi est au niveau des break compacts (524 1 pour une Renault Mégane Estate) et accueille encore plus de bagages qu’une Audi A4 Avant, limitée elle à 490L une longueur de 44 cm supérieure ! Mais quel est le secret de la Skoda Fabia ?
Le Grand petit Break
Par rapport à la berline, le break Skoda augmente son porte-à-faux arrière de 27 cm. Un plus grand allongement que chez les rivaux (20 cm pour la Clio, 18 cm pour l’Ibiza) qui a trouvé logiquement en volume: 200L gagné par rapport à la cinq portes Fabia, contre 143L pour la Clio break. Mais il ya un «mais» … Si la Fabia berline récupère astuces « Simply Clever » (filets de sécurité, poubelle amovible et assistance téléphonique pour 120 €), il est un peu décevant en terme de modularité : aucun dossier de passager avant rabattable, pas de fenêtre de hayon arrière ouvrante. Et l’option obligatoire de plancher amovible à 140 € pour avoir uu espace de chargement plat lorsque l’on rabbat la banquette arrière. La Clio Estate offre en série un double plancher plus pratique (en deux parties) et un siège avant rabattable déjà sur la première finition.

Moteur Diesel décevant
Pour les moteurs, sauf le petit 1.0L de 60ch à essence, la Fabia Combi récupère ceux de la berline. Les blocs essence (1.0 75 ch, 1.2 TSI 110 ch sont agréables mais aussi les diesels trop bruyants à trois cylindres de 90 et 105 ch. En cela, le TDI 90 de notre modèle nous nous a pas convaincus : il montre un vraiment un bel entrain au-delà de 2000 tr / min et un appétit d’oiseau sur la route (moins de 5,5L aux 100 km sans le faire exprès), mais il génère beaucoup vibrations en dessous de 1 500 tr / min et est bruyant sur tous les régimes. Enfin, en ville, il semble accélérer tout seul, augmentant le ralenti gênant le roulage au pas. Bien que plus doux, les TSI 90 monté dans dans la berline se sont montrés plus adapté à la définition de la Fabia: commande de boite et direction sont très agréables, châssis sécuritaire, bonne insonorisation. Seul l’amortissement encore être améliorée avec une suspension qui entrave gravement les mouvements de la caisse à haute vitesse sans montrer une extrême douceur à basse vitesse. Mais sur ce dernier point, les concurrents sont loin de la perfection aussi…
Bilan
Pas besoin de chercher ailleurs SUV urbain ou petit monospace, aucune n’offre autant en sécurité dans ce volume de gabarit (4,26 m)! C’est un grand petit break pour les jeunes familles, en mesure d’installer des sièges pour enfants à l’arrière sans manquer d’espace dans la soute pour loger tout l’attirail nécessaire … Dans ce micro-segments les rivaux sont battus, bien que Skoda ne force pas son talent pour la modularité. Il compense par des prix toujours bien placé: à € 18 340, la Skoda Fabia TDI 90 Ambition est placée € 660 moins cher qu’une Renault Clio Estate dCi 90 Zen. Écart similaire en haute finition, avec la Fabia Style de € 20,020 (€ 20,750 pour la Clio Intens). Pointe principale à retenir: préférer le moteur essence au diesel diesel, beaucoup plus doux en utilisation et vendu € 2000 de moins …
Le plus : Le volume de coffre, La vie intérieur agréable et la sobriété du TOI 90
Le moins : La modularité, Le moteur TDI bruyant et vibrant, L’amortissement pas au top

Présentation du nouveau Citroen Berlingo 2015

Nouveau Citroen Berlingo Restylé 2015

Nouveau Citroen Berlingo Restylé 2015


Nouveau Citroen Berlingo 2015 restylé
Premièrement il faut rappeler que c’est Citroen qui a lancé le segment des ludospace avec le Berlingo en 1996. Depuis il en a vendu 2.9 millions. Il a été refondu en 2008 et s’est rapproché des monospace en montant en gamme. Il a pris du volume, du poids et propose plus de rangement et de confort.

Nouveau Citroen Berlingo  2015

Nouveau Citroen Berlingo 2015

Ce mois-ci Citroen nous présente la version revu de 2015 avec de faibles retouches esthétiques, le pare-choc avant prend du volume avec une nouvelle grille de calandre et des feux antibrouillards redessinés.

L’attraction se trouve surtout à l’intérieur avec la planche de bord modifiée qui intégre le nouvel écran tactile.

Nouveau Citroen Berlingo 2015

Nouveau Citroen Berlingo 2015

Cet écran tactile intègre la nouvelle architecture multimédia qui gère les paramètres du véhicule, la climatisation, la radio etc.

Nouveau Citroen Berlingo 2015

Nouveau Citroen Berlingo 2015

L’écran tactile sera équipé de la fonction mirror screen qui permet de dupliquer l’écran de son smartphone.

Nouveau Citroen Berlingo 2015 qui intègre l'écran tactile.

Nouveau Citroen Berlingo 2015 qui intègre l’écran tactile.

Le Nouveau Citroen Berlingo intègre les nouveaux moteurs BlueHDI de 75, 100 et 120 ch avec la technologie ADBlue, le réducteur de NOx et le filtre à particules.

Nouveau Citroen Berlingo Utilitaire fourgon 2015.

Nouveau Citroen Berlingo Utilitaire fourgon 2015.


La version utilitaire le Berlingo Fourgon profite aussi du restylage.

Peugeot 308 GT plus puissante plus de plaisir

Peugeot 308 GT 2.0 BlueHDI 180 EAT6

Peugeot 308 GT 2.0 BlueHDI 180 EAT6


La Peugeot 308 GT n’est pas une sportive mais procure beaucoup de plaisir.

Bleu profond, un design spécifique: en ville, la 308 GT se fait remarquer. A son volant, les performances montent d’un cran avec son nouveau moteur diesel de 180 ch et le châssis au petit oignons. Cependant, cette 308 GT ne est pas un lion enragé …

Cette Version a été lancée en Janvier 2015 dans le segment des berlines compactes.
Avec 236 000 ventes dans le monde depuis son lancement en Septembre 2013 et le lieu de la quatrième modèle le plus vendu en France en 2014, la 308 fait une belle carrière précoce. Elle accélère aujourd’hui avec cette version haut de gamme GT et reçoit deux moteurs avancés: le BlueHDi 2.0 180 ch avec boîte automatique EAT6 notre modèle de test et le 1.6 THP 205 ch avec une transmission manuelle.
Il faut un bon portefeuille garni d’offrir ce 308 enrichie: la version essence est facturé € 30 450 et le prix du diesel augmente à € 33,700. Ce est le coup la plus coûteux 308, mais l’efforts tarifaire est justifiée. Par rapport à une 308 150 BlueHDi EAT6 Allure, l’écart est € 3900 en échange d’un meilleur équipement, 30 chevaux supplémentaires, un châssis plus dynamique et surtout d’une esthétique spécifique. Ainsi, une quantité de détails ajoutent du caractère à la conception de la 308 GT que des roues de 18 diamantées, les clignotants avant à défilement ou les rétros ext laqué noirs … Il convient de noter que, avec cette 308 GT Line Peugeot lance la ligne: le look de la GT sans la motorisations spécifique, comme les S-Line chez Audi ou le Pack AMG chez Mercedes.
A l’ouverture de la porte, le spectacle continue. Ici, le rouge et le noir dominent. Noir pour la sellerie tissu enduit / revêtement de toit Alcantara et l’argent dans les compteurs à damiers. Coutures rouges et le fond de l’écran tactile.

Peugeot 308 GT BlueHDI 180 Intérieur planche bord

Peugeot 308 GT BlueHDI 180 Intérieur planche bord


Rivée au sol
Pour honorer son label GT, la 308 aiguise également son châssis. Les suspensions bénéficient de triangles révisées, une suspension plus ferme et d’un essieux arrière plus rigide. Une loi spécifique régissant la direction assistée et les freins complémentent généreusement la gamme. Tous ces changements pour que la 308 GT se différencie de la « classique » version standard au compromis dynamisme VS confort déjà élevé. Ici, l’efficacité est renforcée par une meilleure tenue en virage des mouvements de caisse. Rivé au sol, la 308 GT va vite en courbes, est rigoureuse en toutes circonstances, mais reste impertubable dans son comportement avec un essieu arrière jouer. Cette 308 est bien nommé: c’est une GT, pas une GTi. Le calibrage de la suspension confirme cette philosophie: il reste confortable pour la polyvalence dans la vie quotidienne et pour ne pas fatiguer les occupants sur les longs trajets.
Côté moteur, le diesel délivre 180 ch fois et annonce des reprises musclées (5,5s annoncé seulement 80 à 120 km / h). La transmission automatique EAT6 tient le rythme, que ce soit en mode automatique ou manuel par palettes situées derrière le volant. Bon, parce que ceest la seule transmission disponible avec ce BlueHDi 180. Pour accentuer le dynamisme on doit activer le Driver Sport Pack qui est livré en standard. L’effet est une approche visuelle (les compteurs deviennent rouges) et sonore (un amplificateur apporte artificiellement un son sportif au moteur). A conduire, la direction perd de son assistance, coté moteur la cartographie / accélérateur est plus avantageux et la boîte passe ses rapports deux fois plus rapide (0,16 s au lieu de 0,31). Enfin, avec so, homologation à 4.0L/100 km (ou 103 g de CO2, les meilleurs taux dans cette gamme de puissance), la 308 GT allie performance et faible consommation. Et si la consommation officielle est un miracle dans la vie réelle, le taux moyen observé reste avantageuse 6,8L/100 km sur l’ordinateur.
Bilan
La souplesse d’utilisation est le principal trait de caractère de la 308 GT, la configuration BlueHDi EAT6 positionné environ 10% en dessous du prix d’une Volkswagen Golf GTD DSG (36 760 6 184 ch). Avec une telle offre et une telle cible, Peugeot confirme sa volonté de monter en gamme et de ne pas laisser Volkswagen Audi ou prendre le champ que pour les berlines haut de gamme.

Confirmation d’un Nouveau SUV pour DS

L'usine de Poissy va produire un SUV DS

L’usine de Poissy va produire un SUV DS


PSA Peugeot Citroën a confirmé lundi 23 février un investissement de 150 millions d’euros et l’attribution d’un nouveau véhicule compact premium pour l’usine de Poissy, mais on ne sait pas encore son nom. Reuters en avait déjà parlé en décembre.
Ce nouveau véhicule premium compact « doit plus particulièrement contribuer au développement de la marque DS », dont il complétera l’offre sur ce segment aux côtés de DS3, a communiqué PSA.

Ce sera une Citadines haut de gamme qui devrait être un SUV afin de concurrencer les 2008 de Peugeot ou le Captur de Renault. Elle sera basée sur une nouvelle plate-forme dont l’usine de Poissy sera le site lanceur. Cela représente un investissement de plus 150 millions d’euros.
PSA veut moderniser son usine de Poissy afin d’en faire un site pour la production des citadines haut de gamme.

PSA veut sur la période 2014-2016 le lancement d’au moins un modèle dans chacune des usines du groupe en France.

Jaguar XE 2.0D 180 BVA8 ESSAI

La Jaguar XE rêve de venir bousculer le monde des BMW série 3, Audi A4, et Mercedes Classe C

La Jaguar XE rêve de venir bousculer le monde des BMW série 3, Audi A4, et Mercedes Classe C


Jaguar XE 2.0D 180 BVA8, ce est une familliale de luxe qui rêve de titiller la BMW Série 3, Audi A4 et Mercedes Classe C et le les autres …
PORTRAIT
Concentré Jaguar
C’est plutôt une version de pré-production, nécessitant plusieurs améliorations avant la commercialisation en Juin. Parmi les questions qui seront étudiés incluent l’insonorisation, la douceur du système Stop & Start, ou la finition intérieure, loin des standards du haut de gamme sur notre modèle d’essai.
Jaguar XE de famille prend la forme d’une petite révolution. 29 cm plus courte (4,67 m) et € 5900 moins cher (à partir de € 37 000) que la routière XF, la XE défend une valeur clé des derniers modèles de la marque: sportivité. Déjà tenu une promesse sur le papier: propulsion arrière, le fonds se compose de 75% d’aluminium, et une version incorporant le comprimé S V6 340 ch du sublime F-Type …
Pour cette première prise en main, nous nous sommes concentrés sur le 2.0 diesel 180 ch, 100% original et Jaguar. A 99 g / km de CO2, la version dégonflée 163ch (facturé au même prix) bat les plus faibles émissions. Les chefs d’entreprise apprécient (TVTS réduit) et BMW, beaucoup moins de talent allemand a toujours allié avec les valeurs de sportivité et de l’écologie sur les 320d Efficient Dynamics (109 g). Il perd également l’exclusivité de sa transmission automatique ZF à huit rapports, la Jaguar XE 2011 en bénéficie également. Si ce ne est pas une déclaration de guerre, c’est tout comme !
LA CONDUITE
Quel plaisir!
Elle équipe la quasi-totalité des modèles Jaguar et Land Rover, la molette de commande de transmission automatique fait encore un petit effet: au démarrage, elle sort de la console comme par magie. Réduction des surfaces de verre, petite volant et compteurs enfoncés dans les puits confirment alors que le sport est invité à bord. La première série de virages avalés aussi …
Dans les virages la XE se jette dans les courbes comme un lion sur sa proie. La direction demeure directe, l’avant, incisif, le dos, imperturbable. Les courbes sont effacés une légère embardée et le conducteur pense déplacer une voiture plus légère dans la réalité (1565 kg). En adhérence et dynamisme, les Audi A4, BMW Série 3 et Mercedes Classe C sont battus!

Avec son 20 diesel de 180 ch et automatique à huit rapports, la Jaguar XE commence à € 39,500 (Pure) et se élève à € 47 850 R-Sport garniture à € 46050 €.

Dans cette finition R-Sport, en fait, la suspension sport est de série. En retour, le confort ne peut pas être décrit comme doux.
Joyeuse dans les virages, le XE reste droite. Une accélération rapide, des rappels efficaces, la Jaguar 2.0D 180ch jamais ne manque de ressources et sa transmission automatique à huit rapports a peu à se reprocher. Doux en mode normal, il trouve la réactivité qui lui manque en mode sport et reste rapide en mode manuel. Quatre programmes de conduite accompagnent toute (normal, éco, la neige et dynamique) pour satisfaire les désirs du moment en termes de sensibilité de l’accélérateur, fermeté de la direction ou la gestion de la boite auto.
Ce moteur diesel est performant, mais hélas manque d’éducation (à l’anglaise). Comme la Série 3 et Classe C, il gronde pendant l’accélération et vibre également dans le volant lors de montée en régime. Sur notre modèle de pré-production, ces vibrations remontent dans certains plastiques intérieurs, tandis que le système Stop & Start semblait redémarrer le moteur avec un marteau … défauts corrigés sur les versions finales, ce est qu’il a promis.
LA VIE A BORD
Il est des Familliales .. sur papier
Sûrement trop obsédé de copier les haut de gamme allemand, la Jaguar XE hérite également d’un de leurs lacunes: l’intérieur étroit. Les rangements sont rares, volume moyen de coffre (455 1) et sièges arrières peu attirants : accès limité au personnes au-delà de 1,80 m pour la garde au toit, sièges centraux inconfortables. Quant à l’espace pour les jambes, juste suffisant pour le segment des compact … Mieux vaut se trouver à l’avant où l’on risque de se perdre dans les boutons du volant mais avec une bonne ergonomie. La Jaguar XE démontre que l’utilisation d’un écran « simple » tactile reste une solution viable pour le volant.
Sur ce modèle de pré-production, le point le plus ennuyeux concerne la qualité de la fabrication qui n’était pas au niveau des rivaux généralistes. Au-delà de tout design, le tableau de bord était fabriqué avec des matériaux de qualité moyenne, et mal ajusté. Ici, nous allons revoir notre jugement en Avril prochain, lors des essais de la XE dan sa livrée définitive.