Moteur sans arbre à cames de Koenigsegg vidéo

Koenigsegg, désigné constructeur automobile le plus innovateur en 2016 avec son moteur sans arbre à cames Freevalve

Moteur sans arbre à cames Koenigsegg Freevalve
Moteur sans arbre à cames Koenigsegg

Koenigsegg, c’est un petit constructeur automobile suédois bien connu pour ses supercars et autres voitures de sport, qui a remporté le grand prix annuel de la revue de vulgarisation scientifique américaine « Popular Science » au nez et à la barbe des plus grandes marques automobiles du monde.

Sur un moteur à quatre temps on pourrait résumer en disant aspire, comprime boum et recrache…. Ce sont les quatre coups temps, d’un moteur à combustion interne (MCI) qui a été breveté par Nikolaus Otto au 19ème siècle. L’action des soupapes d’admission qui permettent à un moteur de respirer et les soupapes d’échappement qui lui permettent d’expulser les gaz usés étaient, jusqu’à très récemment, défini par un arbre à cames excentriques en rotation deux fois moins vite que le vilebrequin du moteur. Koenigsegg avait présenté son moteur sans arbre à cames début 2016.

L’arbre à cames tourne encore moitié moins vite que le vilebrequin dans un moteur moderne, mais avance comme l’arbre à cames phasage, mais est capable de varier l’ouverture relative et la fermeture des soupapes par rapport à la position de du vilebrequin, améliorant ainsi l’efficacité et la performance. Ceci est maintenant monnaie courante. Les fameux moteurs VTEC de Honda change effectivement le profil de came, ce qui augmente la durée de de croisement des soupapes et sa levée à haut régime. BMW et Nissan ont des systèmes de levage de levée variable des souapes d’admission qui contrôlent en fait la quantité d’air d’admission, par opposition à papillon des gaz.

Moteur sans arbre à cames Koenigsegg
Moteur sans arbre à cames Koenigsegg

Koenigsegg Freevalve Engine 2 Si vous pouvez imaginer un moteur libre des contraintes mécaniques d’un arbre à cames en acier (ou même de quatre), vous avez les bases du moteur sans arbre à cames Koenigsegg Freevalve. Par opposition à un arbre à cames imposant une position à une soupape, chaque soupape dispose de son propre dispositif d’actionnement commandant le déclenchement de la soupape  et la synchronisation. L’idée tourne chez les spécialistes depuis des années, et de nombreuses entreprises ont travaillé sur la mise sur le marché de cette solution. Mais le constructeur de supercar Koenigsegg a passé les 13 dernières années à travailler sur une culasse sans arbre cames, et il vient de publier cette vidéo astucieuce

Freevalve from Freevalve on Vimeo.

Il y a plus d’avantages potentiels pour une culasse de cette conception que nous ne pouvons en lister. En théorie, un moteur sans arbre à cames peut fonctionner sur une combinaison quelconque de ses cylindres, avec des cycles classiques ou des cycles d’Atkinson plus efficace ou de type Miller et diesel (grâce à leurs taux de compression relativement plus important), (bon là on rentre dans la thermodynamique). Dans tous les cas kes croisement de soupage est très important, en fonction de ce que l’on recherche. Ou pas. Un moteur sans arbre à cames à aspiration naturelle de 1,5 litres à quatre cylindres capable de consommer 5.88 litre saux 100 km et en plus sur deux cylindres et en propsant plus de 250 chevaux quand vous le désirez n’est pas impossible. Mais vous désirez utiliser un carburant avec un indice de 87 d’octane ? Pas de problème, mais quand vous décidez de choisir le meilleur, de partir pour celui qui a l’indice d’octane le plus élevé, votre moteur pourrait instantanément proposer plus de puissance, surtout s’il y a un turbocompresseur qui pousse fort le mélange dans les cylindres.

Moteur sans arbre à cames Koenigsegg Freevalve
Moteur sans arbre à cames Koenigsegg

Lorsque les moteurs sans arbre à cames vont arriver, il n’y a pas de doute là dessus, les taxes TIPP n’auront de raison d’exister, ou au moins il faudrait les repenser, parce que chaque moteur sans arbre à came pourrait très bien fabriquer, presque son propre carburant lors des tests d’homologation. Le potentiel est presque illimité aux deux extrémités du spectre : efficacité et puissance.

Il y a quelques petits inconvénients, cependant. Il y a un fait important quand même pour que ce moteur fonctionne il faut une source de pression pneumatique (un compresseur d’air et / ou un accumulateur est nécessaire) et des actionneurs hydrauliques (une autre pompe à huile).  Mais ces pertes ne sont pas aussi importantes que les pertes parasites de la friction dû à l’entraînement de l’arbre à cames, les chaînes et les soupapes maintenues ferlées par des ressorts. De plus, ces actionneurs sont plutôt bruyants et dans leur état actuel ne seraient jamais adoubés par public.

Les nouvelles technologies prennent un certain temps à mûrir avant qu’elles nesoient prêtes à entrer en production. La bonne nouvelle est que le moteur à combustion interne voit son espérance de vie diminuer comme peau de chagrin. Mis à part tous les avantages, le moteur sans arbre à cames donnera également un sursis nécessaire avant que les moteurs électriques n’envahissent le monde entier.

source Koenigsegg

Auteur de l’article : Nicolas SCHIAVON

Je tombé tout petit dans la marmite automobile. Ayant eu un garage de marque automobile, mandataire automobile de la première heure dès 1999. J'ai créé ses premiers site de vente de voiture et blog automobile dès 1994. J'ai pu essayer beaucoup de voitures très différentes et ayant eu personnellement quelques belles autos, Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer Evo 7, Porsche 911, Ferrari Testarrossa, Audi RS3, RS4 et j'en passe...

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