La nouvelle Golf meilleure que l’ancienne ?

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-Prix :

1,4 TSI ACT 5 p.
Carat : 27 510 €
-Pollution : 4.5/5
-Agrément : 4/5

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La Golf c’est un pan entier de l’histoire de Volkswagen. Depuis 1974, elle s’est vendue à plus de 29 millions d’exemplaires et demeure la voiture numéro un en Europe, loin devant ses concurrentes. Elle revêt donc une importance capitale pour la marque, ce qui explique le travail considérable effectué sur cette septième génération.

Qu’est-ce qui change par rapport à une Golf 6 ?
Tout et rien ! Les deux voitures n’ont pas une pièce commune et pourtant on reconnaît une Golf au premier coup d’oeil. Les designers ont réussi un véritable numéro d’équilibriste en modernisant la ligne sans changer la silhouette générale. La nouvelle est plus basse, plus dynamique, plus statuaire ; certains diront même plus luxueuse. Elle n’est que 56 mm plus longue ( 4,255 m ) mais paraît pourtant beaucoup plus grande. C’est l’empattement « géant » ( 2,637 m ) qui est responsable de cet effet. La Golf 7 hérite en effet de la nouvelle plate-forme MQB du groupe. Un soubassement modulaire ultra-moderne qui peut adopter de multiples configurations et recevoir, entre autres, des motorisations au gaz naturel, hybrides ou électriques. Mais son principal avantage, sur ce modèle, est de dégager plus de place pour les occupants.

L’habitabilité est-elle en progrès ?
La Golf a toujours fait partie des meilleures en la matière et, elle reprend ici, c’est le cas de le dire, une « longueur d’avance ». A l’avant, la largeur est plus importante tandis que les passagers arrières profitent à la fois d’une largeur accrue et d’un espace aux genoux augmenté de 15 mm. Le coffre quant à lui gagne 30 l ( 380 l ) et offre un seuil de chargement très bas ainsi qu’un plancher pratiquement plat lorsque la banquette ( 60/40 ) est rabattue.

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Comment se sent-on à bord ?

Il n’y a pas que l’espace qui contribue au bien-être des passagers. La présentation, plutôt austère sur les précédentes générations, est ici beaucoup plus gaie et raffinée . Outre une ergonomie parfaite, une qualité des matériaux irréprochable, des joncs de métal brossé et des panneaux en laque « piano » apportent une touche très chic.
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L’équipement est digne su segment supérieur et l’ergonomie des commandes est parfaite.

Le coffre, très accessible, offre une capacité ( 380 L ) équivalente à celle des meilleures concurrentes de la catégorie.

Quant est-il de l’équipement ?
Volkswagen veut clairement positionner la Golf au sommet de son segment. Elle hérite donc d’un équipement digne des classes supérieures. La dotation de base est déjà très complète et comprend : la climatisation, le freinage multicollision, le régulateur de vitesse adaptatif avec système de freinage automatique ou encore un écran tactile ( allant jusqu’à 8 pouces ) pour commander le système d’info-divertissement. Mais on peut l’enrichir de nombreuses options hight-tech comme l’alerte de franchissement de ligne avec maintien actif dans la file, du détecteur de fatigue, de la reconnaissance des panneaux de signalisation, de l’aide au stationnement, ect.

Quelles sont les première impressions au volant ?
La première impression, c’est le silence. Le moteur essence 1.4 TSI de notre modèle d’essai est presque inaudible à bas régimes et encore très discret dans les tours. Les bruits de roulement ont aussi été réduits de 5 dB par rapport à la Golf 6, ce qui correspond à une diminution de plus de moitié. Même les bruits d’air sont réduits grâce à une plus grande fluidité aérodynamique.
La seconde bonne surprise, c’est le confort. Notre version d’essai était équipée de l’amortissement piloté DCC ( option à 995€ ) qui offre à la fois une grande douceur de roulement et un comportement rigoureux. En fait, le châssis de cette nouvelle Golf est à l’aise sur tout type de route ou de rythme adopté. Même en conduite sportive, le comportement reste neutre sans amorce de sous-virage ni de survirage.
Quel est l’agrément du moteur essence ?
Le moteur essence 1.4 TSI sait, lui aussi, faire le grand écart. Il est ultra-souple en conduite tranquille. Silencieux, exempt de vibrations, il reprend dès 1000 tr/min en 6e sans protester. Mais le matou peut aussi se transformer en félin. les 140 ch sont alors bien présents comme nous avons pu le vérifier sur les petites routes de Sardaigne. Profitant d’un poids réduit, d’un excellent châssis, d’une direction précise, de freins puissants, ce moteur dont la plage d’utilisation est très large permet d’adopter une conduite très sportive. Au global, aussi bien à faible allure que mené tambour battant, ce petit 4 cylindres turbocompressé offre plus d’agrément que le 2.0 TDI, plus bruyant, vibrant, et rugueux à l’usage, même si ce diesel reste parfaitement civilisé.

Quelle est la consommation ?
Avec cette mécanique, Volkswagen annonce un gain de consommation de 23% par rapport à la Golf 6 TSI 122 ch, pourtant 18 ch moins puissante. La nouvelle affiche une consommation mixte normalisée de 4,8 l/100 km contre 6,2 l/100 km à l’ancienne. Cela correspond à 109 g/km de CO2 contre 144 g/km, soit presque aussi bien que le 2.0 TDI 150 ch ( 106 g/km ). Bien sûr, pour réaliser cet exploit, notre modèle essence a un truc, ou plutôt plusieurs. Pour commencer, comme tous les moteurs de la Golf 7, il bénéficie des technologie autrefois réservées aux modèle Blue Motion, c’est-à-dire d’un stop & start et d’un système de récupération d’énergie en décélération, via l’alternateur. Il possède aussi une botte secrète. Elle s’appelle ACT et permet la désactivation de deux des quatre cylindres lorsque le besoin de couple est faible. L’économie de carburant va ainsi jusqu’à 0,5 l/100 km.
Dans la pratique, il faut avoir le pied très léger pour que le symbole de désactivation des cylindres s’allume au tableau de bord. Mais le bon côté des choses, c’est que la transition entre les deux modes est absolument imperceptible. Même chose concernant la réactivité. L’accélération reste instantanée dans tous les cas de figure quand on écrase le « champignon ». L’autre avantage, c’est que ACT semble assez efficace en matière de consommation. Sur route, nous sommes parvenus, sans trop « chasser le gaspi », à réaliser 6 l/100 km de moyenne. En roulant sportivement, l’appétit frôle les 10 l/100 km, ce qui reste toutefois un excellent chiffre pour un moteur turbo essence utilisé dans ces conditions.

Combien ça coûte ?
Avec cette Golf 7, Volkswagen cumule décidément les tours de force puisque malgré les nombreux progrès de la voiture, elle n’est pas un centime plus cher que la Golf 6 à mécanique et équipement équivalents. Les tarifs débutent à 17 790€ pour la 1.2 TSI Trendline 3 p. et vont jusqu’à 31 420 € en 2.0 TDI DSG 5 p. Carat. Notre 1.4 TSI ACT 5 p. en finition Carat est facturée 27 510€.

Les cas du diesel
Lors des essais presse, nous avons également pris le volant du 2.0 TDI 150 ch sur les routes sardes. Ce moteur affiche une belle santé mais se montre globalement moins agréable que le 1.4 TSI ACT 140 ch. Tout d’abord, il est plus sonore. Il vibre plus et, s’il se montre aussi tonique dans les accélérations, son tempérament général est moins pétillant. En revanche, ce moteur Diesel fait preuve d’une sobriété remarquable. En conduite coulée, nous avons à peine dépassé les 5 l/100 km et, sans ménager la voiture, nous n’avons pas consommé plus de 8,5 l/100 km. Dans la vraie vie, ce moteur réclame donc 1 l/100 km de moins que le 1.4 TSI ACT. Mais c’est son seul avantage. En effet, ses rejets polluants autres que le CO2 sont beaucoup plus élevés que ceux du moteur à essence. Le 2.0 TDI ne répond d’ailleurs pas à la norme euro 6 et dispose d’un filtre à particules catalysé, gros émetteur de NO2 ( toxique ). Volkswagen possède bien dans ses cartons un bloc similaire doté d’un piège à NOx pour résoudre le problème. Mais il n’est pour l’instant pas prévu de la commercialiser en France… Il faut dire que cet équipement grève lourdement le prix qui est déjà, sur notre modèle Carat, 2400 € plus cher que celui du 1.4 TSI ACT !

Pollution
Un moteur à essence à fort rendement prouve, sur ce chapitre, toute sa pertinence face à un diesel dépourvu de système de post-traitement des NOx. Notre 1.4 TSI ACT répond d’ailleurs à la norme antipollution euro 6, ce qui lui vaut un bonus écologique très supérieur au diesel ( euro 5 ) dans de nombreux pays. D’ailleurs, notre note écologique est sans appel. Le 1.4 TSI ACT s’adjuge un 12?82/20 alors que le 2.0 TDI 150 ch n’obtent même pas la moyenne ( 9,88/20 ).
Quant à la mécanique qui sera la plus vendue en France ( 1.6 TDI 105 ch, si elle parvient à obtenir une note un peu meilleure ( 10,59/20 ), elle reste, elle aussi, derrière notre modèle à essence malgré une puissance inférieure de 36 chevaux !

Comment ça marche ?
Le 1.4 TSI ACT fait partie d’une toute nouvelle famille de moteurs à essence dotée des derniers raffinements technologiques.
Il fait d’abord appel à une construction allégée. Le bloc en aluminium, le vilebrequin, les bielles et les pistons allégés ont permis un gain de 22 kg par rapport au précédent 1.4 TSI 122 ch. Il dispose aussi d’un collecteur d’échappement intégré à la culasse. Cela permet une montée en température et une dépollution plus rapides mais surtout évite, à charge élevée, d’avoir recours à un trop fort enrichissement du mélange air/carburant pour refroidir le turbo, d’où un gain de consommation pouvant aller jusqu’à 20%.
Le refroidisseur d’air de suralimentation est intégré au collecteur d’admission. Il en résulte une montée en pression plus rapide et de meilleures reprises.
Les deux arbres à cames bénéficient d’un système de calage variable. La pression du système d’injection directe atteint 200 bars et alimente les injecteurs via une rampe commune. Enfin ce bloc dispose d’un système de gestion active des cylindres ACT. Son principe de fonctionnement est assez simple et l’ensemble des composants ne pèse que 3 kg.
Sur chaque arbre à cames, deux solénoïde poussent des pions qui décalent les cames des cylindres 2 et 3 en les faisant coulisser sur une cannelure de l’arbre. Les soupapes restent alors fermées, empêchant ainsi les pertes par pompage. Parallèlement, l’alimentation et l’allumage de ces cylindres sont également coupés. Ce système est actif entre 1400 et 4000 tr/min sur une plage de couple allant jusqu’à 85 Nm. Il réagit en 13 à 36 millisecondes en fonction du régime, soit moins d’une rotation d’arbre à cames.

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Auteur de l’article : N.S Carideal

Depuis tout petit fan d'automobile. Il est question d'essayer et de comparer toutes ces voitures qui nous ont fait réver, avant que celles-ci ne devient uniquement des voitures de collection.

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