Essai Clio 4

Renault : Essai Clio 4 TCe

Quand Renault Clio rime avec Clio 4 et Ecolo

-Prix:
Expression : 16 900€
Dynamique : 18 000€
Expression optimisée CO2 : 17 100€
-Pollution : 4/5
-Agrément : 4/5

La Clio 4 est un modèle a part dans la gamme Renault. Depuis de longues années, cette citadine polyvalente est en effet la voiture la plus vendue en France. Elle représente aussi 25% des ventes de la marque dans l'Hexagone. Le losange n'a donc pas droit à l'erreur.

Après cet essai de la Clio 4, que reste-t-il de la Clio 3 ?

Rien de ce qui se voit ! L'héritage se cache sous la robe de la nouvelle venue qui conserve la même plate-forme mais avec des voies élargies (+ 34 à 36 mm ) et un empattement plus long ( 2,589 m ). Personne ne s'en plaindra, car ce châssis brille par son efficacité.

Qu’est-ce qui change au niveau du style ?

Ce n'est pas un changement, c'est une révolution ! La Clio 4 est la première Renault d'une nouvelle ère en matière de design. Elle reprend les grands thèmes du concept car DeZir, présenté à Paris en 2010. Le plus visible, c'est la face avant, ornée d'un large bandeau noir qui va d'un phare à l'autre avec un énorme losange en son centre. Les dimensions contribuent, elles aussi, à ce changement total de physionomie. La Clio 4 est plus longue de 3 cm, plus large et surtout plus basse de 4 cm, ce qui renforce son aspect dynamique. Avec ses ailes arrière renflées et son vitrage latéral qui remonte vers l'arrière, elle a presque une allure de coupé. Cet effet est d'ailleurs accentué par les poignées de porte arrière cachées dans les montants. Le résultat est séduisant, mais la voiture semble appartenir au segment supérieur. C'est d'autant plus flagrant à côté d'une Peugeot 208, 10 cm plus courte !

La grande taille de la Clio 4 la rend-elle plus habitable ?

Avec cet essai Clio 4, on a l'impression d'être plus à l'étroit à l'arrière à cause de la surface vitrée et de la garde au toit réduite. Petite consolation, le volume du coffre progresse de 15 l ( 300 l ), mais son accès est peu pratique.

Et la présentation intérieure de la Clio 4 ?

Comme pour la ligne, Renault a totalement repensé le style intérieur. Personnellement, je trouve la métamorphose très réussie. Le conducteur a face à lui des compteur cerclés de chrome avec l'affichage numérique de la vitesse au centre. Sur la planche de bord, les commutateurs ont été réduits à l'essentiel. Tout est décentralisé sur une console à l'aspect tablette numérique, dont la finition est noir laqué comme de nombreux autres éléments de l'habitacle. On peut juger cela clinquant ou chic, tout dépend de la sensibilité de chacun. En tout cas, l'ensemble est sérieusement construit même si on peut trouver, çà et là, des plastiques durs ou de la tôle apparente. Mais il a bien fallu faire des économies quelque part pour permettre à la voiture d'adopter un équipement high-tech.

La Clio 4 est-elle au niveau de ses rivales en matière d’équipement ?

La cible, c'est bien sûr la Peugeot 2008 et son système multimédia. Et Renault n'est pas en reste car la Clio propose deux système différents.
-En série dès le deuxième niveau d'équipement : un "classique" système à écran tactile ( 18 cm ) intégrant l'installation.
En option : une "tablette", toujours avec écran tactile de 7 pouces ( 18 cm ), qui offre à la fois une connexion aux fonctions du véhicule et à l'extérieur. En clair, la connexion au réseau électronique du véhicule permet l'accès à une fonction d'éco-conduite qui analyse le comportement du conducteur et lui donne des conseils pour réduire sa consommation. Le R-Link, c'est son nom, permet aussi, comme avec un smartphone, l'accès à des services LIVE via des applications qu'il est possible de télécharger sur le site Renault store.

Quelle gamme de moteurs pour cet essai Clio 4 ?

Pour cet essai Clio 4, nous avons essayé le TCe 90, le petit dernier, mais trois moteurs étaient proposés au lancement de la Clio 4 :
-le diesel 1.5 dCi, qui représentait jusque là le gros des ventes, disponible en 75 ch et 90 ch ;
-un moteur essence 1.2 16V 75 ch sur le modèle "d'appel" ;
-Le nouveau 3 cylindres 900 cm3 turbo essence qui nous intéresse.

Trois cylindres et 900 cm3, pour cet essai Clio 4.. est-ce suffisant ?

Le petit moteur 3 cylindres Ecoboost de Ford nous à déjà prouvé qu'il n'y a pas que la taille qui compte ! Ce nouveau moteur essence Renault renforce cette impression. Il développe en effet 90 ch et surtout un couple de 135 Nm dont 90% sont disponibles dès 1650 tr/min. A l'usage, cela se traduit par une belle souplesse et des reprises très honnêtes. Agréable en conduite tranquille, ce petit moteur affiche également un beau tonus. Il peut grimper jusqu'à 6000 tr/min sans s'essouffler avec une sonorité flatteuse. Le son est rond à bas régime et mélodieux dans les tours mais sans jamais être envahissant. Le TCe est d'ailleurs plus silencieux que le 1.5 dCi, déjà réputé peu bruyant. S'il ne transforme pas cette Clio 4 en voiture de sport, ce petit moteur s'acquitte parfaitement de toutes les tâches lors ce notre essai Clio 4. D'ailleurs, même l'autoroute ne lui fait pas peur.

Qu’en est-il des consommations lors de cet essai Clio 4 ?

Renault annonce 4,5 l/100 km en cycle mixte et une version optimisée descendra même à 4,3 l/100 km ce qui correspond à des émission de CO2 de 99 g/km. Pas mal pour un moteur à essence ! Evidemment, la vérité est moins flatteuse lors de notre essai Clio 4. Le pied très léger, sur route, on flirte avec les 5 l/100 km. En ville, avec l'aide du stop & start ( très doux ), nous avons relevé 6 l/100 km. Enfin, à rythme très soutenu sur les routes de Savoie et routes allentours, nous n'avons pas dépassé 7,1 l/100 km. C'est environ 1l/100 km de plus qu'avec le diesel 90 ch que nous avons aussi essayé dans les même conditions.

Lors de cet essai Clio 4 qu’en est il du rapport confort/tenue de route ? est-il bon ?

C'était le point fort de la Clio 3 et, là non plus, la Clio 4 ne nous a pas déçu lors de cet essai Clio 4. Son amortissement est légèrement plus ferme que celui de sa devancière, mais elle est aussi plus dynamique. Tout d'abord, son poids a été réduit. La TCe 90 ch gagne par exemple 100 kg par rapport à une Clio 3 TCe 100 ch. Sa direction est aussi plus directe et plus précise. Résultat : l'auto est un régal de vivacité et d'équilibre sur les petites routes, d'autant que le freinage est parfaitement à la hauteur. Dans ce domaine, la version TCe est sans conteste plus efficace que le diesel.

Combien coûte une Clio 4 ?

Avec un prix de 16 900 € en finition Expression et 18 000 € en Dynamique, cette Clio TCe, choisi pour cet essai Clio 4 est bien placée par rapport à la concurrence, d'autant que son équipement est complet avec le système multimédia à écran tactile, la climatisation, le GPS, l'ESP ou le Bluetooth en série. A équipement équivalent, elle est aussi 1900€ moins chère que le diesel. Il faut donc être un gros rouleur pour amortir cet écart, sans compter l'entretien moins onéreux du modèle essence.

Que retenir de cet essai Clio 4 ?

Voilà une belle réussite ! Pas simplement esthétique ni technique mais aussi "philosophique". Non seulement la Clio 4 est bien née, mais, avec elle, Renault a également décidé de sortir de la monoculture du diesel. Cette version TCe 90, choisi pour notre essai Clio 4 n'est pas la plus sobre des Clio, mais c'est la moins polluante, la plus confortable et la plus homogène de toutes. Il n'y a que les très gros rouleurs qui ont encore intérêt à lui préférer le 1.5 dCi 90. Mais qui fait plus de 30 000 km/an en Clio ?

Réflexion Suite à notre essai Clio 4 :

La Clio 4 TCe 90 me fait peur ! oui, j'ai peur qu'elle n'arrive pas à faire changer les mentalités des automobiliste français. C'est en effet la première voiture tricolore qui se pose en alternative crédible au diesel. Elle est agréable à conduire, sobre et pratiquement 2000€ moins chère que la version mazout. Mais est-ce suffisant pour rééquilibrer la balance face à un dCi dont l'agrément est proche, l'appétit encore plus faible et qui vous persuade de faire une bonne affaire à chaque fois que vous passez à la pompe ?
Pourtant, il y a d'autres arguments en faveur du modèle essence. Son filtre à particules ne risque pas de se boucher ; son entretien est moins onéreux et surtout, il émet 10 fois moins d'oxydes d'azote ! Tous ceux qui vivent en ville devraient obligatoirement l'adopter pour des raisons de santé publique ! Hélas, j'ai peur ! Peur que 20 ans "d'intoxication" au diesel ne laissent des traces qui ne se dissipent pas aussi facilement. A moins que Renault ne fasse vraiment la promotion de l'essence ? Et ça n'a rien d'une boutade. Mon petit doigt m'a dit que la marge du constructeur sur une Clio TCe était plus importante que sur un dCi...

En dehors de considérations écologiques, la Clio 4 dCi 90 83g est une sacrée pointure.

Son petit moteur diesel 1,5 l, 90 ch, est un régal de douceur et les rapports de boîte rallongés pénalisent à peine son brio. Mais le vrai "miracle" se produit à la pompe. Renault annonce une consommation mixte normalisée de 3,2 l/100 km ce qui est bien sûr irréaliste. Toutefois, dans "la vraie vie", il est possible de rester sous la barre des 5 l/100 km sans précaution particulière. Avec un minimum d'entraînement à l'écoconduite, on arrive même à descendre sous les 4,5 l/100 km. Un record !
Il n'en faut pas plus au constructeur et même aux journalistes de la presse spécialisée pour lui délivrer le label de "voiture écologique". C'est aller un peu vite en besogne, au risque de répéter les lourdes erreurs commises dans le passé. Souvenez-vous, on a qualifié pendant des années les diesels sans filtre à particules de modèles "vert" à la seule vue de leur consommation...
Certes, cette Clio n'émet que 83 g de CO2/km, ce qui est remarquable. Certes, elle est dotée d'un filtre à particules et n'émet presque plus de particules. Mais, il y a un "mais" ! Sa technologie de FAP "catalysé" favorise en effet la création de dioxyde d'azote ( NO2 ), extrêmement toxique, et ses émissions totales de NOx sont toujours 10 fois supérieures à celle du TCe essence ! Et encore s'agit-il là de mesures sur cycle NEDC, l'écart d'émissions de NOx entre les deux modèles étant, en réalité, sans doute plus proche d'un facteur 50 si l'on se réfère aux plus récentes études sur le sujet ! Est-ce cela une voiture propre ? Pas pour nous ! D'ailleurs, sa note écologique en est le reflet. Elle reste en dessous de la moyenne. Il faudra bien qu'un jour nos dirigeants aient le courage de voir la vérité en face. Et cette vérité, c'est que le dCi "83 g" ne mérite pas ses 550€ de bonus "écologique" !

Dans le même style nous avons aussi fait le tour de la Renault Clio Estate

 

Pollution

Mais si "l'omerta" est toujours de mise Chez Renault, ces chiffres sont heureusement disponibles par des voies multiples, y compris en France, puisque l'Ademe publie désormais toute les données d'homologation dans les fiches "car labeling" de son site Internet.
On comprend la réticence du constructeur française lorsqu'il s'agit de comparer diesel et essence. Avec des émissions de NOx 10 fois plus élevées que le TCe 90, il est en effet difficile de faire passer la Clio dCi "83 g" pour une championne de l'écologie.
Ces écarts reflètent bien l'ineptie du système de bonus-malus français qui ne prend en compte que les émissions de CO2. En Autriche, pays qui ne compte aucun constructeur automobile national, donc à l'écart des lobbies de ces derniers, l'attribution des bonus se fait sur de vrais critères écologiques. Le CO2 bien sûr, mais aussi les particules et les NOx. Résultat : la Clio TCe 90 "83 g" expression n'a droit qu'à 356€. En France, c'est l'inverse : le diesel touche 350€ de plus que l'essence...
Espérons que l'Europe permettra d'harmoniser tout ça...

Essai Clio 4 Motorisation essence TCe 90

Comment ça marche ?

La plate-forme de la Clio 4 étant héritée de la Clio 3, la plus "grosse" innovation sur la Renault Clio 4 c'est sa nouvelle motoristation essence TCe 90.
C'est le premier 3 cylindres produit par la marque au losange. Contrairement à Ford avec le 1.0 l Ecoboost, le constructeur français n'a pas cherché à le doter des derniers raffinements technologiques. Il ne possède donc pas d'injection directe ni de calage variable de l'échappement. Ici, c'est le meilleur ratio prix/efficacité qui a été recherché. Il n'en demeure pas moins que ce moteur de nouvelle génération possède quelques caractéristiques remarquables :

• L'optimisation de son aérodynamisme interne a permis de doubler la vitesse de rotation de l'air dans les cylindres ( fort-tumble ). La combustion est ainsi plus stable et plus rapide.
• Les frottements internes ont aussi été réduits d'environ 20% grâce à des matériaux à faible coefficient de friction utilisés en F1 tels que le revêtement DLC sur les poussoirs de soupape, le graphique sur les jupes de piston ou la chaîne de distribution avec un revêtement téflon.
• Ce moteur adopte aussi un turbo-collecteur à très faible inertie qui favorise la souplesse et le couple à bas régimes. D'ailleurs, 90% du couple est disponibles dès 1650 tr/min.
• La pompe à huile à débit variable, le stop & start ou la construction en alliage léger ( -15 kg ) contribuent aussi à la diminution des consommations et des émissions de CO2. La baisse est ainsi de 21% par rapport au TCe 100 qu'il remplace.