Honda Civic hybride
Nouvelle Honda Hybride
Les ingénieurs de Honda planchent bien évidemment sur la voiture électrique à batterie. Mais plus encore sur celle à pile à combustible, dont un modèle de production destiné aux particuliers doit être lancé au Japon, aux Etats-Unis et en Europe dès 2015. Le président de la marque, Takanobu Ito, est conscient que l'écrasante majorité du marché automobile mondial restera constitué, au moins pour les cinq années à venir, de voitures à moteurs thermiques et que la réduction de leurs émissions de CO2 passera par l'hybridation.
Honda fait partie des pionniers de cette technologie avec l'Insight de première génération présentée dès la fin 1999, soit deux ans après le lancement de la Toyota Prius au Japon. Et son approche de cette technique s'est toujours montrée plus timide que celle de Toyota.
En effet, en optant pour une architecture parallèle à un seul petit moteur électrique positionné en bout de vilebrequin du moteur thermique, Honda a jusqu'à présent privilégié un système hybride peu coûteux au fonctionnement transparent pour le conducteur. Toutefois son potentiel de réduction de consommation est forcément limité. Aujourd'hui cette architecture est abandonnée au profit de trois nouveaux systèmes distincts.
En premier, un moteur électrique intégré à une boîte double embrayage pour la prochaine génération de Jazz, puis un système à deux moteurs électriques pour l'Accord hybride commercialisée aux Etats-Unis et pour sa déclinaison rechargeable. Enfin une architecture à trois moteurs électriques sera déployée sur la Legend hybride et sur la future sportive NSX.
L'effort de Honda porte aussi sur la gamme des mécaniques thermiques classiques, largement renouvelée. Outre l'arrivée d'un nouveau petit quatre cylindres 1.6 turbo diesel pour la Civic européenne fin 2012, c'est l'injection directe qui fait son apparition sur ses nouveaux moteurs à essence. Aussi bien sur les blocs atmosphériques à quatre cylindres 1.5 et 2.4 des futures Jazz et Accord, que sur ceux suralimentés par turbo-compresseur comme le quatre cylindres 2 litres de la futures Civic type R, ou le nouveau petit trois cylindres qui devrait marquer la conversion tardive de Honda au downsizing ( réduction de la cylindrée ). Enfin, le succès des petits SUV compact sur le marché européen n'a pas échappé aux dirigeants de honda, qui s'apprêtent à y lancer dès 2013 un concurrent du Nissan Juke basé sur la plate-forme de la Jazz.
Zoom sur la technique
Et un moteur électrique pour la future Jazz...
Prévue pour une commercialisation en 2013 au Japon, et en 2014 en Europe, la future Jazz hybride devrait, selon Honda établir une nouvelle référence en termes de sobriété, avec une consommation d'environ 31/100 km pour des émissions de CO2 avoisinant 70 g/km. C'est sensiblement mieux que sa rivale directe la Toyota Yarris Hybride, ( 3,5l/100 km et 79 g/km ).
Moteur de la Honda Jazz
Choix : Honda a retenu la solution de la boîte à double embrayage intégrant le moteur électrique Pour parvenir à ce résultat, les ingénieurs Honda ont augmenté la puissance du moteur électrique de 14 à 30 ch et l'on séparée du thermique en l'intégrant à une boîte à double embrayage à sept rapports, plus précisément sur l'arbre primaire des rapports impairs. Le démarrage peut ainsi être réalisé en mode tout électrique, tandis que pour augmenter la régénération, le moteur thermique est débrayé en décélération.
Ce nouveau moteur présente une cylindrée de 1,5l pour une puissance de 100ch. En outre il adopte le cycle Atkinson comme les moteurs thermiques des hybrides Toyota ( calage de distribution déterminant une fermeture tardive des soupapes d'admission, ce qui permet d'augmenter le taux de détente au profit de la consommation ).
Prototype : Essayée sur l'actuelle, la technologie i-DCD arrivera sur la nouvelle Jazz en 2014
La puissance cumulée passe de 102 ( 88+14 ) à 130 ch ( 100+30 ), tandis que l'agrément de conduite profite du remplacement de la CVT par une boîte double embrayage qui devrait garantir de meilleures sensations sur route. Cette future Jazz hybride utilisera une batterie Lithium Ion Blue Energy ( société détenue par Honda et le spécialiste du secteur Yuasa ).
...Et deux moteurs électriques pour l'Accord...
Déclinaison : La nouvelle Accord américaine sera proposée version hybride en 2013
L'Accord Sport Hybrid Intelligent Multi Mode Drive que Honda s'apprête à introduire aux Etats-Unis, mais pas en Europe à court terme, utile un système à deux moteurs électrique. A basse vitesse seul le moteur électrique de propulsion entraîne les roues. Lorsque la batterie est déchargée, ou que la demande de puissance du conducteur dépasse celle de cette dernière ( 56 ch ou 41 kW ), le moteur à quatre cylindres 2 litres à cycle Atkinson de 143 ch est démarré. Il se cantonne à entraîner un générateur dont l'électricité est envoyée, soi au moteur électrique de propulsion, soit vers la batterie. Aux vitesses pratiquées sur route en revanche, le moteur thermique peut être embrayé pour entraîner les roues motrices selon un rapport fixe correspondant à une sixième vitesse ( 50 km/h à 1000 tr/min ) pour un meilleur rendement. Dans ce cas, la puissance combinée des moteurs atteindre 199 ch. Une version rechargeable de ce modèle sera aussi proposée sur le marché américain. Elle disposera d'une autonomie 100% électrique d'une vingtaine de kilomètres grâce à une batterie lithium ion Blue Energy d'une capacité de 6,7 kWh.
...Et trois moteurs électriques pour la legend et la NSX !
A cet horizon, la NSX fera grand retour dans une version hybride de plus de 400 ch cumulés.
Honde reprend l'appellation SH-AWD pour désigner son nouveau système hybride à trois moteurs électriques. Celui-ci sera étrenné par la nouvelle Legend qui devrait être réservée aux marchés japonais et américain ( sous l'appellation Acura RLX ).
L'architecture ressemble à celle de la Jazz Hybrid pour l'essieu avant, avec un moteur électrique intégré à une boîte double embrayage à sept rappors. Il est complété par un essieu arrière comportant deux moteurs électriques pour amélioréer la motricité, mais aussi et surtout l'agilité. Le moteur thermique est un nouveau V6 de 3,5 litres de 310 ch à induction directe d'essence, les électriques développant 45 ch ( 33 kW ) pour l'avant, 27 ch ( 20 kW ) pour chacun des deux arrières. C'est cette architecture, mais inversée avec l'essieu électrique et l'ensemble thermique/électrique à l'arrière, qui devrait être reprise par la facture NSX attendue en 2015.
Stratégie prudente sur l'électrique
A défaut d'y croire suffisamment pour se lancer dans sa production à grande échelle, honda continue à traavailler sur la voiture électrique à batterie. En témoigne la FIT EV ( nom de la Jazz au Japon et aux Etats-Unis ), qui reprend le moteur électrique de 92 kW ( 125 ch ) développé pour la FCX Clarity à pile à combustible. Fournie par Toshiba, la batterie Lithium-ion de 20 kWh autorise une autonomie annoncée de 130 km sur le cycle d'homologation américain. Ne vous précipitez pas, la FIT EV ne sera proposée qu'à 1100 exemplaires et uniquement aux Etats-Unis et exclusivement en location de longue dure ( 3 ans à 389 $ mensuels ).
Twizy sauce japonaise
Ce qui n'est encore qu'un prototype, en partie financé par le ministère des transports japonais, et dont la commercialisation n'est pas prévue à ce jour, servira juste à des tests de démonstration en 2013. Il s'agit d'un quadricycle lourd, à l'image du Renault Twizy, équipé d'un moteur électrique de 15 kW. Plus long que le Twizy ( 2,5 contre 2,34m ) et plus large ( 1,25 contre 1,19mm ), le Micro Computer est donné pour une vitesse maximale de 80 km/h et pour une autonomie de 60 km environ. L'originalité réside dans le châssis qui peutêtre habillé de fifférentes carrosseries en fonction des usages : coupé ou cabriolet pour un adulte et deux enfants, ou deux adultes ainsi qu'une déclinaison livraison. En outre elle dispose de portes fermées contrairement à la Renault.
Civic 1.6 I-DTEC, le diesel qui lui fallait
((/blog/public/.honda-civic_m.jpg|ESSAIS HONDA CIVIC 1.6 i-DTEC A NICE LES 13 &14 DECEMBRE 2012. PHOTOS LIBRE DE DROITS POUR LA PRESSE SEULEMENT. COPYRIGHTS FREE FOR EDITORIAL ONLY. CREDIT: BERNARD ASSET/HONDA.||ESSAIS HONDA CIVIC 1.6 i-DTEC A NICE LES 13 &14 DECEMBRE 2012. PHOTOS LIBRE DE DROITS POUR LA PRESSE SEULEMENT. COPYRIGHTS FREE FOR EDITORIAL ONLY. CREDIT: BERNARD ASSET/HONDA., janv. 2013))
Honda Civic 1.6 I-DTEC
Pour briller en Europe, la Honda Civic accède enfin au petit moteur diesel qui lui manquait. Annoncé comme le plus léger de sa catégorie de cylindrée, ce quatre cylindres 1.6 turbo diesel de 120 ch à bloc en aluminium pèse 54 kg de moins que l'actuel 2.2 i-DTEC de 150 ch. L'injection est confiée à des solénoïdes Bosch d'une pression de 1800 bars. Avec un couple de 300 Nm à 2000 tr/min, le 1.6 i-DTEC est annoncé pour une consommation de 3,6l/100km soit des émissions de 94g de CO2/km. Retrouvez l'essai du moteur Honda 1.6 i-DTEC de 120 ch.
Indiscrétion
La Civic Type R met le turbo. Attendue en 2015, elle se verra attribuée comme objectif d'être la compacte traction avant la plus rapide sur la boucle nord du circuit du Nürbürgring. Pour cela, elle abandonne le 2.00 atmosphérique de 200ch pour un bloc turbo à injection directe dérivé du moteur 1.6T du modèle inscrit en WTCC dont la cylindrée passera à 2 litres.
